Az előző év azonos időszakához képest 4,6, a 2019-eshez képest pedig 11 százalékkal volt kisebb a teljes magyarországi áruszállítás (13,6 milliárd árutonna-kilométer) 2022 első negyedévében a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) közlése szerint. A szállított áruk tömege egy év alatt 3,7 százalékkal esett, 70 millió tonnára.
Földrajzi bontás alapján a belföldi fuvarozás 1,2 százalékkal nőtt, a nemzetközi pedig 7,2-del csökkent egy év alatt a vizsgált időszakban. Szállítási módok szerint a vasút 13,2, a belvízi árutovábbítás 10, a közúti fuvarozás pedig 2,5 százalékkal muzsikált gyengébben, mint az egy évvel ezelőtti első három hónapban.
Nem látszik az alagút vége
A vasút működési nehézségeinek hátteréről a VG már többször beszámolt. Az egyik fő probléma a piaci szereplők panasza szerint az, hogy Magyarországon a pályahasználati díjak jellemzően magasabbak, mint más európai országokban, főleg, amióta a koronavírus okozta gazdasági sokkra reagálva számos országban csökkentették vagy teljesen el is engedték ezt a fizetnivalót, Magyarországon azonban nem érkezett ilyen segítség. A szakma hazai képviselői is lobbiztak ezért, de hiába. Emiatt romlott a versenyhelyzetük, hiszen magasabb költségek mellett nehezebben tudtak, tudnak vonzó árú szolgáltatást kínálni. Mindazonáltal egy másik kérésük meghallgattatott: tavaly októbertől támogatást élvez a fajlagosan drága, ám nemzetgazdasági szempontból annál fontosabb egyik tevékenységük, az egyeskocsi-fuvarozás. Ez akár nullszaldós vagy szerényen nyereséges is lehetne, ha nem jelentkezett volna a másik probléma, a vontatási energia árának elszabadulása. Igaz, hogy e drágulás minden európai vasútvállalatot érint, csakhogy Magyarországon a MÁV infrastruktúráját használó társaságok csak a MÁV-tól, a GYSEV sínjein futók csak a GYSEV-től vásárolhatnak áramot, külföldön viszont akár olyan piaci áramkereskedőktől is, amelyek olcsóbban mérik a portékájukat. Mindennek a tetejébe a MÁV árama sokkal drágább a GYSEV-énél, díja pedig egy év alatt az ötszörösére nőtt. E két ok, de elsősorban az utóbbi miatt jelenleg nemcsak arra van példa, hogy a külföldi vasúti fuvarozók elkerülik Magyarországot, hanem arra is, hogy hazai vasútvállalatok külföldi síneken kerülnek.
Erősített a közút
A belföldi fuvarozás említett, 1,2 százalékos növekedése mögött az áll, hogy míg a vasút mellett a belvízi árutovábbítás teljesítménye is csökkent, a többi módozaté erősödött, a legnagyobb részarányú (80 százalék) közúti áruszállításé például 1,6 százalékkal. A második negyedév azonban nehezebb lesz e szegmens számára amiatt, hogy a szabályozás március 13-tól elvágta a vállalkozóit a hatósági áras, tehát a piacinál lényegesen olcsóbb gázolaj használatától. Európában a magyarországinál most csak Norvégiában, Izlandon, Svájcban, Svédországban és Nagy-Britanniában drágább a gázolaj.
Nagy ugrás alacsony bázisról
Bár a helyközi személyszállítás teljesítménye a rendkívül alacsony múlt évi bázisra vetítve 69 százalékkal, 4,9 milliárd utaskilométerre javult, a 2019-estől így is elmaradt 27 százalékkal, elsősorban a légi és a buszos személyszállítás visszaesése miatt – mutatta ki a KSH. A belföldi személyszállítás 38 százalékkal nőtt, ezen belül a busszal történő szállítás 22-vel, a vonatos pedig 72-vel. A nemzetközi személyszállítás teljesítménye az egy évvel korábbi negyedév tizenötszörösére emelkedett, de – mint a statisztikai hivatal rámutat – a bázisidőszakban még tartott a magyar határok lezárása. A mutató értékének látványos javulása annak köszönhető, hogy tizennyolcszorosára szökött a légi személyszállítás.
A helyközi személyszállításon belül a nemzetközi személyszállítás forgalma emelkedett nagymértékben: a teljesítmény (995 millió utaskilométer) tizenötszörös, az utasok 1,2 millió fős száma hétszeres növekedést takar.
