A kategória egyik legösszehangoltabb vezetési élményét nyújtja az új ST

A Fordnak nagy rutinja van vérpezsdítő utcai autók tervezésében, hiszen az euró­pai leányvállalatot erősítő brit mérnökök a hatvanas évek óta tornázzák egyre feljebb az autórajongók ingerküszöbét. A hot hatchek világába 1981-ben belépő Fiesta XR2-esnek 84 lóerő is elég volt, hogy kitűnjön a kínálatból, de az első turbós RS modell is „csak” 133 lóerőt tudott 1990-ben. Ahogy a világ, úgy a technika is sokat változott, a 182 lóerős kifutó ST után egyenes út vezetett a kerek 200-asig. Teljesítményben és nyomatékban ugyanazt tudja, mint a 2016-ban és 2017-ben kínált ST200-as, de 0,2 másodperccel jobb a gyorsulása és két kilométer per órával nagyobb a végsebessége. Az igazi különbség a motorban van, 1,6-es négyhengeres helyett 1,5-es háromhengerest kapott. Az alumíniumblokkos EcoBoost olyan trükkökre képes, mint a kettős, független változó szelepvezérlés és a közepes terhelés melletti hengerlekapcsolás, ami 14 ezredmásodperc reakcióidővel működik. Az élmény fokozására feláras mechanikus differenciálzárat építenek be az első MacPherson, illetve speciális, „erővektoros” rugókat a csatolt lengőkaros hátsó futóműbe.

Utóbbi a keresztirányú stabilitás fokozásával kevésbé kemény hangolást tesz lehetővé. Ezúttal is gondoskodtak a hangzás javításáról, amiben az aktív kipufogószelep is közreműködik. A trendnek megfelelően pedig ezúttal még jobban személyre szabható az apróság. Ami a külsejét illeti, a meglévő karosszériastruktúra kissé behatárolta a lehetőségeket, de a vadonatúj, csak az ST és az Active kivitelhez elérhető LED-es fényszóró, a fekvő hátsó lámpa, valamint a visszafogottan sportosabbá tett karosszéria anélkül mutatja vagánynak a Fiestát, hogy hatásvadász vagy giccses lenne. Bár egy nagyságrenddel ingerszegényebb, praktikusabb és helytakarékosabb az új, már 8 colos kijelzős műszerfal. A sportváltozatban különben is mellékes a dizájn, hiszen háttérbe szorítja a nagyszerű tartást adó Recaro üléspár és a kissé túlméretezett, lecsapott aljú sportkormány sugallta vezetési élmény.

Már a motor felbőgése után kiderül, hogy kár aggódni a kis blokk miatt, kifejezetten vadászni kell azt a tartományt, ahol bármilyen háromhengerességre utaló jelet ad. Hangja a legkevésbé sem zavaró rásegítéssel kívül-belül bizsergető, úgy durrog és ropog, ahogy azt korábban a sportos Miniktől megszokhattuk. Szép tónusban, az igazi, erős motorok frekvenciáján szól, ehhez ráadásul elég normálból sport üzemmódba kapcsolni, a track állást tényleg csak pályanapokon kell majd használni. A vibrációkat eltüntették, akkor sem lesz egyenetlen a járása, ha két hengerrel megy, valójában fel sem tűnik. Gyorsulása lineáris és mellbevágó, még leszabályozás közelében is képes erőt kifejteni, ilyenkor a fordulatszámmérőn egy ST-logó felvillanása figyelmeztet a felkapcsolásra. Örömmel vált fel és le a sofőr, a kar rövid és pontos, az áttételek a jó gyorsulásnak kedveznek, de tempósabb utazáshoz is alkalmas a hangolás, nyugodt körülmények között polgári Fiestaként működik. A sperrdifi hatása az első szűk kanyarban érezhető, a szokásosnál nagyobb erőszükségletű és közvetlenebb kormánnyal csak ki kell jelölni az ívet, és tűpontosan befordul, de érdemes biztos kézzel fogni, mert az összezárás miatt erőhatások lépnek fel. Szűk fordulókban képes megemelni az egyik hátsó kerekét, a speciális rugók azonban jól teszik a dolgukat, az erős tapadás mellett a rugózási komfort is észrevehető. Tény, hogy legközelebb is be kell ruházni a 205/45R17-es vagy 205/40R18-as Michelin Pilot Super Sport gumikra, de aki rászán több mint hétmillió forintot az autóra, az nehezen mond majd le a kategória egyik legösszehangoltabb vezetési élményéről.

Tudta-e?

Az első, 2,0 literes, 149 lóerős ST-kivitel 2004-ben debütált, ez a Fiesta történetének hatodik sportváltozata volt.