A jövőből érkezett az i8 Roadster

V olt, aki tapsolt a BMW-szimpatizánsok között, mások pedig legszívesebben kardjukba dőltek volna, amikor 2014-ben, ötéves fejlesztőmunka után megkezdődött az i8-as gyártása. A szívdöglesztő külsejű modell szembement minden hagyománnyal, elvégre egy háromhengeres, konnektoros hibridről van szó, amely nehezen illeszkedett a sportautókról alkotott képbe. Most pedig itt a nyitott tetejű roadsterként is elérhető, frissített kiadás. Ennél nagyobb bizonyíték nem kell arra, hogy a BMW hisz a plug-in sportkocsiban.

Egy i8-as már alapból sem észrevétlen a forgalomban, de a road­s­terre ez hatványozottan igaz. Tanulmányautókat megszégyenítően bátor a forma, felfelé nyíló ajtóival és arányaival egyenesen szürreális látvány az utcán. Amikor viszont beszállunk a kocsiba, alaposan próbára teszi a hajlékonyságunkat, elegánsan be- és kiszállni a roadsterből gyakorlatilag lehetetlen. Cserébe érdekes részletből nincs hiány, futurisztikus óracsoport és rengeteg karbon várja a vezetőt. Aki szereti a technokrata jellegű autókat, annak garantáltan bejön majd az összhatás. Már csak azért is, mert induláskor némán kel életre a rendszer; ha van elég szufla, 53 kilométert mehet tisztán elektromos hajtással. A 7,1 helyett immáron 11,6 kilowattóra kapacitású akkucsomag ugyanakkor nem csak a hatótáv növelését célozza meg. A nagyobb telep jóvoltából 12 lóerővel combosabb, 143 lóerős villanymotor hajtja az első tengelyt, méghozzá akár az óránkénti 120 kilométeres tempóig. A frissítés előtt 70 kilométer/óra volt az elektromos üzemmódban elérhető csúcstempó.

De mi történik, ha kifogy a kraft az akkumulátorból, vagy ha intenzíven gyorsítunk? Szempillantás alatt bekapcsolódik a hajtásba a karbon utascella mögött dolgozó, 1,5 literes, háromhengeres, benzines turbómotor, mely 231 lóerőt produkál. Hangszíne elsőre vicces és jópofa, mert nagyon eltér a megszokottól, de azért a szerelembe esés veszélye nem áll fenn, főleg a BMW sorhatos tudományának ismeretében. Érdekes, hogy jól kivehető a turbó sziszegése és a villanymotor jellegzetes surrogása, no meg az is, hogy a parányi benzines ellenére milyen nagyot tud lépni az i8-as. A 374 lóerős rendszerteljesítmény nem csekély, a 0–100-as sprinthez elég 4,6 másodperc, vagyis nagyon gyors az i8-as, nyomatékrugalmassága pedig még erősebb autókat idéz.

Ám ha elkezdünk sietni, gyorsan nyilvánvalóvá válik, hogy a nyers erő ellenére az i8-as nem vérbeli sportautó, sokkal inkább a BMW műszaki kirakata, elképesztően látványos formában tálalva. A keskeny abroncsok miatt, amelyek elöl csak 195 milliméter szélesek, a tapadás sportautós mércével korlátozott, a kormány pedig csak mérsékelten közvetlen. Kanyarvadászat helyett a suhanás jobban illik a modellhez. Különben is, nyugodt tempónál jobban lehet élvezni a kabriózást. Főleg, hogy a szélvédelemre nem lehet panaszunk, akár még autópálya-tempónál is huzatmentes lehet az utastér. Ennek részben az is az oka, hogy amikor lenyitjuk a kupolát, a hátsó ablak nagyjából 30 millimétert megemelkedve hatásos szélfogóként funkcionál. Az 50 kilométer/órás sebességig menet közben is mozgatható vászontető nyitása és zárása mindössze 15 másodpercig tart.

Az i8 Roadster 51,26 millió forintba kerül, ez a legmagasabb listaárú BMW. Mivel hasonszőrű hibrid sportkocsit senki sem kínál ebben a teljesítményrégióban, érthető, hogy a BMW ceruzája vastagon fog, és kihasználja terméke egyediségét.

Tudta?

Az i8-as hajtáslánca sorozatban negyedik alkalommal hódította el a nemzetközi Év Motorja díjat az 1,4–1,8 liter közötti erőforrások kategóriájában. | VG