Újabb front nyílhat a kereskedelmi háborúban

Másfél hónapja maradt Donald Trumpnak, hogy eldöntse: kiveti-e a 25 százalékos védővámot a külföldön gyártott személyautókra. Az amerikai elnök február 17-én kapta meg a kereskedelmi minisztériumtól az állásfoglalást arról, hogy a külföldi autók behozatala nemzetbiztonsági kockázatnak minősül-e, Trumpnak pedig kilencven napon belül döntenie kell. Bár a Fehér Ház nem hozta nyilvánosságra a jelentést, annyit tudni, hogy a minisztérium szerint Trump jogszerűen kivetheti a védővámokat, ha akarja. Az amerikai–kínai kereskedelmi konfliktus rendezése vélhetően prioritást élvez az amerikai adminisztrációban is, de sokáig nem halasztható a felkészülés, mert a védővámok hatálybalépésének súlyos következményei lehetnek.

Az Európai Gépjárműgyártók Szövetségének adatai szerint az Egyesült Államok és az Európai Unió közti árumozgás 8 százalékát bonyolítja le az autóipar. A kereskedelem azonban Trump szavaival ellentétben nem egyoldalú, csak egyensúlytalan. Az Egyesült Államok az unió negyedik legnagyobb autóbeszállítója, az Európába érkező import 12 százalékáért felel, míg az összamerikai autóexport 19 százaléka érkezik az öreg kontinensre. Az unióban gyártott járműveknek azonban Amerika a legnagyobb felvevőpiaca, az autók 29 százaléka az óceán túlpartjára tart, az amerikai járműimportban pedig 25 százalék az Európából érkező autók aránya. Ugyanakkor az is igaz, hogy az amerikai autógyártás csaknem harmadáért a tengerentúli teleppel is rendelkező európai cégek felelnek, amelyek összesen 120 ezer munkahelyet hoztak létre több államban. Az ott gyártott járművekre nem vonatkozna a tarifa, de az uniós cégek több népszerű modell gyártását Európában hagyták. Például a Volkswagen csoport kilenc típust értékesít Amerikában, ebből hetet gyárt is ott. A Volvo azonban, amely 17 típust exportál a tengerentúlra, csak egy típusát tudja amerikai földön gyártani.

Donald Trumpot több tanácsadó és kormányzati szereplő is óva intette, hogy visszaüthetnek a tarifák, de az elnökön nem látszik, hogy megfontolta volna a figyelmeztetéseket. Annyiban igaza van, hogy egy fejlett gazdaságot nem kényszerít térdre az ipari visszaesés, mivel diverzifikáltak, és az ipari teljesítményről egyre inkább a szolgáltatásokra állnak át. Az OECD adatai szerint Németországban 1991 óta 27 százalékról 23-ra csökkent a magas hozzáadott értékű feldolgozóipar szerepe a nemzeti össztermékben, míg a szolgáltatásoké 61-ről 68 százalékra nőtt. Az Egyesült Államok pedig hiába működik óriási áruforgalmi deficittel, a világ legnagyobb szolgáltatási többletét tudja felmutatni, tavaly 69 milliárd dollárt. Ettől függetlenül a védővámokat megérezhetik az uniós államok is, bár a Magyarországhoz hasonló kicsi és nyitott gazdaságok sokkal inkább, mint a jóval fejlettebb német vagy francia gazdaságok.

Az S&P legújabb tanulmányában azt állítja: a 25 százalékos vámok az első évben 15 százalékos visszaesést okoznak a hat legfontosabb (Volkswagen, Fiat Chrysler, Daimler, BMW, Volvo, Jaguar Land Rover), Amerikába exportáló európai autó­gyártó összesített éves EBITDA-jában. A 15 százalék átlagos veszteség, az egyes gyártókat eltérően érinti: a Volskwagen csoport 8 százalékos veszteségre számíthat, a Jaguar Land Rover 1,5 milliárd dollár körüli éves EBITDA-ját azonban szinte teljes egészében elsöpörnék a vámintézkedések. Az S&P kiemeli, hogy nem aggódik a nemzetgazdaságok miatt: becslése szerint a német gazdaság csapán 0,3 százalékkal zsugorodna a 25 százalékos vámok miatt. Az elemzők szerint a vámok bevezetése utáni első reakcióban a piacok valószínűleg nem tennének ilyen különbséget.