A brutális látvány mellé tudás is párosul
Ahelyett, hogy kényelmesen hátradőlne a Ford, és megelégedne azzal, hogy a Ranger Európa legkelendőbb pick-upja (az első negyedévben 13 600 darabot adtak el), piacra dobnak egy olyan változatot, amelyhez hasonlót még soha egyetlen gyártó sem kínált az öreg kontinensen. A Ranger Raptor az Amerikában nagy rajongótáborral büszkélkedő F-150 Raptor receptjét követi, vagyis az újdonság egy szélsőséges körülmények között is boldoguló, teljesítményorientált pick-up, annyi különbséggel, hogy a tengerentúli nagy tesóval ellentétben csak dupla fülkés kivitelben érkezik.
A Raptor utónév miatt várható volt, hogy a Ford nem óvatoskodja el a dolgot, a 17 centivel szélesebb karosszéria, az 5 centivel nagyobb szabad hasmagasság és a 285 milliméteres, BF Goodrich terepabroncsok nem is a klasszikus pick-upokat, sokkal inkább a Dakar-ralin vagy a Baja 1000-esen bevetésre kerülő platós versenygépeket idézik. Minden porcikája arra utal, hogy nem ijed meg a kihívásoktól, de a látvány mellett a tudása is megvan az extrém helyzetekhez. A Ford Marokkóban tartotta a bemutatót, ahol egy rövid országúti szakasz után máris jöhetett a sivatagi csapatás.
De hogy mi a meglepetés? Amíg a normál Rangereknél az öthengeres, 3,2 literes blokk a csúcs, a Raptor egy jóval kisebb, egészen pontosan 2,0 literes négyhengeressel érkezik. A trükk a feltöltésben van, ugyanis az égésterekbe két turbó is tolja a levegőt, az eredmény 213 lóerő és 1750-es fordulaton ébredő 500 newtonméteres nyomaték! Hogy meggyőződjenek a motor megbízhatóságáról, a fejlesztési fázis során 200 órán át megállás nélkül izzásig pörgették a magas- és a kisnyomású turbót is, és emellett számos egyéb terhelési próba során kellett bizonyítania a blokknak, hogy ideális lesz a Raptorba. Nekem csak azért volt némi hiányérzetem, mert a Fordnak van egy V6-os dízelje is (az F-150-eshez például konfigurálható), és az sem mellékes, hogy a VW Amaroknál alap, a Mercedes X-osztálynál pedig rendelhető a hathengeres motor. Így nem meglepő, hogy a Raptornál hangélményről nem beszélhetünk, cserében a teljes fordulatszám-tartományban tisztességesen húz a 2,0 literes, és fogyasztása is baráti – ezekkel az abroncsokkal is csak 8,9 literes a 100 kilométerre vetített átlag, amiben nyilván benne van a tíz fokozattal gazdálkodó automatikus váltó is.
De a terepen és a sivatagi körülmények között ezúttal nem a fogyasztásra figyeltünk, hanem a vezetésre. A Fox Racing Shox lengéscsillapítók mozgástartománya elöl 32 százalékkal nőtt, mindezt pedig megfejelték azzal, hogy a hátsó spirálrugós felfüggesztést Watt-rúd egészíti ki, ami rendkívül kis oldalirányú kitérés mellett is jelentős fel-le mozgást (plusz 18 százalék) enged a tengelynek. Elképesztő, hogy a futómű hogyan rugózza ki a terepakadályokat, a dűnéken pedig gyorsan világossá vált, hogy gyakorlott off-roadosok sem csalódnak a modellben. Olyanokat ugrattunk az 5,4 méter hosszú, 2,5 tonnás Raptorral, hogy engem sokszor az öv fogott meg, és bizony egyszer sem ért le az autó orra – az első terepszög 32,5 fok! A többi Rangerrel ellentétben az újdonság alsó szerkezeti elemeit pluszvédelem óvja a tereptárgyak okozta sérülésektől, a szokásos motor- és sebességváltó-burkolatokat egy új, 2,3 milliméter vastag, a normál kivitelnél 60 százalékkal merevebb, nagy szilárdságú acéllemez kartervédő egészíti ki.
Ez a védelem akkor is értelmet nyer, ha Baja üzemmódba kapcsolunk. Ez a program úgy hangolja át az autó reakcióit, hogy optimális legyen a nagy sebességű off-roadozáshoz, pontosan úgy, ahogy a terepralisok csinálják. Ilyen körülmények között mutatkozik meg a Rangerhez fejlesztett ülések előnye, mert valóban szükség van a jó oldaltartásra. A 283 milliméteres hasmagasság mellett a 850 milliméteres gázlómélység is beszédes, összességében mégis az volt a legérdekesebb, hogy a normál Rangerekhez képest épített úton mennyire másként mozog. A ballonos és egyben széles abroncsok, a magasabb súlypont és a hatalmas rugóút miatt joggal számíthatna arra az ember, hogy állandóan korrigálni kell a kormánnyal, ehelyett sokkal precízebb az irányíthatósága. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a 2500 kilogrammos vontatási képesség és a plató mérete sem változott, a hátfal viszont az új rudazat miatt könnyebben mozgatható.
A jövevény bruttó ára 16,38 millió forint, ami, valljuk be, nem kevés, a 3,2 literes, öthengeres, automatikus váltós Wildtraknél csaknem ötmillióval többe kerül. Hogy valakinek a dögös külső és az extra technikai tartalom megéri-e, az egyéni preferencia kérdése, de az biztos, hogy radikális és nem utolsósorban roppant különleges autót kap a kuncsaft a pénzéért. A Mustang-vásárlókban sem feltétlenül merül fel a kérdés, hogy a V8-as változat kétmilliós felára hogyan viszonyul a négyhengereshez, egyszerűen sokaknak a csúcsváltozat kell, és kész! Szerintem a Raptorral is hasonló lesz a helyzet…
A 2,0 literes blokk ugyan biturbós, de ehhez a modellhez jobban illett volna egy hathengeres
A kormány középállását jelző piros csík és a váltófülek is a felhasználási területről árulkodnak
A kaliforniai Fox Racing fejlesztette a futóművet a Raptorhoz. A 63,5 milliméteres dugattyúkkal ellátott első lengéscsillapítókhoz alumínium lengőkarok csatlakoznak
