Amikor Törökország beavatkozott Szíriában, a szerbiai és a romániai lapok arról kezdtek el cikkezni, hogy a Volkswagen a régió valamelyik országát választja majd új gyárának helyszínéül. Noha a VW még nem döntötte el, hogy teljesen lemond-e a törökországi beruházásáról, és a hivatalos álláspont az, hogy nem keres más országot, a beruházásban érdekelt szerb és román kormány állítja, hogy már tárgyalt a német politikusokkal, illetve a gyártóval.
Nem hivatalos információk szerint Szerbia 3000–7000 euró támogatást kínál munkahelyenként, vagyis a német autógyártó legalább 12 millió eurót kaphatna. Ez óriási előny, hiszen Horvátország, Bulgária és Románia EU-tagországok, ezért nem tudnak közvetlenül állami támogatást nyújtani. Belgrád dönthet úgy is, mint például a Fiat Chrysler esetében, hogy kisebbségi tulajdonrészt vásárol az új cégben, több százmillió euró értékben. Szerbia mellett szólhat még, hogy az országban a bérek alacsonyabbak, mint például Romániában, így talán még a kormányzati támogatások nélkül is jobban járna a Volkswagen. Emellett több mint száz olyan vállalat működik az országban, amely alkatrészeket gyárt a különféle autóipari vállalatok számára.
Szerbiának, illetve az egykori Jugoszláviának komoly gépjárműipara volt. Kragujevacon, Zomborban és Zágrábban Zastava autókat gyártottak, Novo Mesztón Renault, Koperben Citroen, Szarajevó mellett Volkswagen, Nagykikindán Opel, Mostarban Skoda, Pristinában pedig Peugeot márkájú négykerekűek gördültek le a gyártósorokról. A Fiat kragujevaci jelenléte adja most a szerbiai modern robotgépipart.
A bukaresti hatóságok bevallottan szeretnék, ha harmadik autógyár is megtelepedne az országban. Paula Pirvanescu, az üzleti környezetért felelős minisztérium államtitkára szerint a román kormány tette a legjobb ajánlatot a Volkswagen által potenciális telephelyként kiszemelt országok közül. (A magyar–román határ mentén fekvő Arad önkormányzata 1100 hektáros területet bocsátana a németek rendelkezésére).
Kevesen tudják, hogy az ország területén nem Daciát szereltek össze először, a járműgyártás több mint száztíz évre nyúlik vissza, igaz, azt az országot Osztrák–Magyar Monarchiának hívták. Az 1908-ban a Maros-parti városban megalapított Magyar Automobil Részvénytársaság Arad (MARTA) már két évvel később megkezdte a karosszériás gépkocsik előállítását. A román nemzeti kincsnek számító Daciák gyártása 1968-ban indult el a pitesti üzemben.
A román autóipar az elmúlt nyolc év legnagyobb ugrását hajtotta végre tavaly, amikor üzleti forgalma 20 százalékkal, 28 milliárd
euróra nőtt. Az ágazat a román össztermék 14 százalékát teszi ki, az exportárucikkek 27 százalékát pedig az autóalkatrészek adják. Az ágazat ma mintegy 230 ezer alkalmazottat foglalkoztat, e téren a bővülés tavaly 5 százalékos volt 2017-hez képest. Két autógyár működik az országban: az amerikai Ford Craiován, míg a francia Renault a Pitesti-közeli Mioveniben. Tavaly 477 ezer jármű gördült le a gyárak futószalagjairól – 31 százalékkal több, mint 2017-ben –, a legfrissebb adatok szerint idén, az első kilenc hónapban 354 ezer személygépkocsit gyártottak, ami közel 3 százalékos bővülés 2018 hasonló időszakához képest. A két autógyártót beszállítók és szállítmányozók egész hada, mintegy hatszáz társaság szolgálja ki, ezeknek a cégeknek a túlnyomó többsége Erdélyben működik.
Az autógyártás – és sok egyéb – tekintetében azonban Románia gyenge pontja a megfelelő infrastruktúra-hálózat hiánya: a Kárpátokat például nem szeli át autópálya, a Ford illetékesei ezért többször is a hatóságok tudtára adták, hogy ez alaposan megakasztja üzleti tervük megvalósítását.
Romániában a két gyárból összesen
477
ezer gépkocsi gördült le
tavaly a futószalagokról
