Pengébb, mint valaha?

Szerencsés az a gyártó, amely ihletet tud meríteni a múltból, márpedig a Suzukinál gazdag a felhozatal. Japán egyetlen nagy, V2-es túraendurója egyenesen a DR Bigre utal, a tesztmotor narancsospiros fényezése is kísértetiesen hasonlít az ősmodellére. Az igazi szenzáció azonban az, hogy az újdonság fődizájnere ugyanaz a Mijata Icsiró volt, aki a nyolcvanas években tervezőasztalra vetette a DR Big vonásait!

Ha már a megjelenésnél tartunk, a Suzuki klasszikus sárga versenyszínében is elérhető a terepre optimalizált XT kivitel, amely a fűzött felnikkel, a visszagurulás-gátlóval, a kanyar-ABS-szel, a lejtmenetvezérlővel és a tempomattal is különbözik a bázistól. De legalább ilyen fontos, hogy az XT ülésmagassága állítható. Ettől függetlenül kár lenne vitatni, hogy az új V-Strom egyértelműen nagyobb termetűeknek ideális, ha valaki alacsony, nem tud megálláskor rendesen „letalpalni”. Az ülés szabása endurós jellegű, de nagyon komfortos, és a felvett pozíció túramotorosan kényelmes. A terepralis külső tehát ne tévesszen meg senkit: ugyan az XT verzió a drótküllős felnikkel, a bukókerettel és a markolatvédővel nehéz körülmények között is bevethető, a 247 kilogrammos tömeg miatt gyakorlott vezetőt kíván terepen. A Bridgestone Battlax Adventure abroncsok és a 43 milliméter átmérőjű KYB fordított első villák tudása is inkább aszfalton domborodik ki – tempós kanyarokban sem vall szégyent a V-Strom, a széles kormánnyal nagyon könnyű irányítani.

A Suzuki kitart a V2-es blokk mellett, az immár 106 lóerős, 1084 köbcentiméteres egység igazi karakter! Ugyan nem veheti fel a versenyt a BMW vagy a KTM izomgépeivel a nyers erő tekintetében, de szó sincs arról, hogy kevés lenne a kraft. Van egy jellegzetes vibrációja 3000-es fordulat alatt, de túratempóban 5,0 liternél kevesebb benzinnel is beéri 100 kilométerenként, és persze a hangja is remek. Nem tűnik nagy dolognak, ám a gyakorlatban az olyan figyelmességekkel szerez jó pontot a gép, mint hogy egyes fokozatban automatikusan megemeli a fordulatot, hogy ne fulladjunk le, illetve a motor életre keltéséhez elég egyszer megnyomni az indítógombot. Mégis vannak olyan területek, amelyekkel nem voltunk elégedettek: a szélvédő, amely egyébként nagyon hatásos, csak vasmarokkal állítható, a műszerfal pedig a dizájn és a leolvashatóság tekintetében is messze elmarad a kategória legjobbjaitól. A Suzuki válasza erre nyilván az lehet, hogy a V-Strom jóval olcsóbb a konkurenseknél, és ebben igaza is van. Az alapgép 3,999 millió, és az XT 4,599 millió forintja is nagyon versenyképes, sőt, esélyesek a szegmens legjobb ár-érték arányú modelljének címére.

AM-összegzés

Bár vannak erősebb és technikailag szofisztikáltabb túraendurók a piacon, ár-érték arányban a V-Strom 1050-esen nehéz fogást találni. Az újdonságban minden megvan, amitől jó egy motorral menni, hiszen kényelmes, kellően erős és könnyen kezelhető. Méretéből és súlyából adódóan persze terepen nagyobb koncentrációt kíván, mint egy kisebb gép.

Tetszett

• üléspozíció

• nyomatékos, takarékos blokk

• vezetéssegítő okosságok

Tetszett

• műszerfal

• szélvédő állítása