Inkább a flotta cseréjére, felújítására, mintsem annak bővítésére koncentrálnak a következő két évtizedben a légitársaságok – állapítja meg az évente frissített kitekintésében az Airbus. A világ legnagyobb repülőgépgyártója tavaly még csak 39 490 repülő leszállítását várta húszéves időtávon az ágazat szereplőitől, idei előrejelzésében már 40 850 gép szerepel. Ebben már benne vannak a teherszállító repülők is, méghozzá 920 darabos tétellel, náluk egy év alatt harminccal nőhettek az igények az Airbus számításai szerint.
Fotó: Marcus Brandt / AFP
A cargogépek és az utasszállítók közötti 1:40-es arány meglepően alacsonynak tűnhet, ennek az a magyarázata, hogy
az utasszállítók egy arra alkalmas hányadát életciklusuk vége felé kibelezik, és teherszállítási célokra alakítják át.
Salil Gupte, a Boeing India elnöke korábban elmondta, hogy a cargopiac hatalmas fellendülés előtt áll, becsléseik szerint a következő két évtizedben 1700 átalakított géppel bővül a globális flotta, ezek közül 1200 keskeny törzsű gép lesz. A Boeing és indiai partnere, a GMR Aero Technic utóbbi haidarábádi bázisán építik meg a 737-esek cargósítására alkalmas üzemet.
Az Airbusnál még optimistábbak, középtávú kitekintésükben 2440 cargogép forgalomba helyezésével számoltak – újjal és átalakítottal vegyesen –, köztük 990 darab keskeny törzsűvel. Az eltérő számokból jól látszik, hogy a cargopiac éppenséggel nem az új gépek megrendelésére alapozza a jövőjét.
Az Airbus friss piacelemzésében szereplő 39 930 utasszállító 80 százalékát az olyan egyfolyosós gépek adják, mint az Airbus A320neo vagy a Boeing 737 MAX-családja. A következő két évtizedben lecserélendő régi repülőgépek számánál is vastagabban fogott az Airbus ceruzája: az előrejelzést 15 440 darabról 17 170 darabra módosította.
Ennek a hátterében Bob Lange, az Airbus üzleti elemzésért és piaci előrejelzésekért felelős alelnöke szerint az áll, hogy a pandémia idején a forgalomból ideiglenes kivont több ezer repülő reaktiválásával tudták/tudják csak kielégíteni a járvány lecsengésével robbanásszerűen megnövekedett utazási igényeket, és e gépek jó részének már a bontóban lenne a megérdemelt helye.
A csereciklust nem lehet a végtelenségig nyújtani, emiatt gyorsul fel a flottacsere a légitársaságoknál.
Ehhez persze az is kell, hogy a pandémia idején takaréklángon üzemelő, majd a beszállítási láncok felszakadozása miatt csökkentett kapacitással dolgozni kénytelen nagy repülőgépgyártók fel tudják pörgetni a termelésüket. Ráadásul úgy, hogy eközben ne áldozzanak a biztonság oltárán, ami egyébként jellemző volt rájuk az utóbbi években. A nyugdíjérett repülők kivonása a forgalomból innentől elkerülhetetlen.
A következő húsz évben a légitársaságokhoz leszállított gépek 58 százaléka fogja a flottabővítést szolgálni, szemben tavalyi előrejelzésben szereplő 60 százalékkal.
Az Airbus szerint a globális flotta több mint kétszeresére, 46 560 repülőgépre bővül 2042-re
a 2020 eleji 22 880 darabos, a pandémia kitörése előtti szintről.
A duplázás amellett, hogy a gyártási kapacitások növelését és a légi közlekedési infrastruktúra jelentős bővítését követeli, komoly környezetvédelmi aggályokat is felvet, és az ágazat klímavédelmi törekvéseit is beárnyékolja. A repülőgépgyártók válasza erre az, hogy az új, energiatakarékos modellek forgalomba állításával és a karbonsemleges, fenntartható módon előállított üzemanyagok (SAF) használatának kötelezővé tételével csökkenthető a környezetterhelés.
Fotó: Bloomberg
Az Airbus az új elemzésében éves átlagban 3,6 százalékos globális forgalomnövekedéssel kalkulált a repülőgépgyártásban, s a legnagyobb piacként ezúttal is Kínát és Indiát nevezte meg. Különösen India esete érdekes, onnan a két nagy cég közel ezerdarabos megrendelést húzott be az idén – és még féltávnál sem járunk.
Az Airbus és a Boeing elnyerte az Air India 470 repülő (220 Boeing és 250 Airbus) leszállításáról szóló 70 milliárd dolláros óriás megrendelését, s még azelőtt, hogy az ország legnagyobb légitársasága, az IndiGo félezer utasszállítóról szóló megrendelését szentesítették volna.
Nagy kérdés, hogy a repülőgépgyártók mennyire tudnak lépést tartani a fokozódó igényekkel.
A friss beszámolók szerint az év első öt hónapjában az Airbus 244, míg fő riválisa, a Boeing 206 repülőgépet adott át megrendelőinek. Májusi versenyüket 63:50-re nyerte az Airbus, de a Boeing tavalyi önmagához képest nagyot lépett előre, 43 százalékos darabszám-növekedésről számolt be. A páneurópai gyártó a nettó megrendelések terén is jobban áll, nála 144, az amerikaiaknál 127 géppel nőtt a legyártandó gépek darabszáma májussal bezárólag.
Fotó: Paris Air Show
Múlt hónapban a Boeing 35-öt adott át legsikeresebb modelljéből, a 737 MAX-ból, szemben az előző havi tizenhéttel. (Akkor egy konzolbeépítési hiba miatt kellett az összes gépek átvizsgálni és kijavítani, az okozta a csúszást.) A Boeing emellett nyolc nagy törzsű 787 Dreamlinert, három 767-es teherszállítót, három 777-es teherszállítót és egy 737-est is átadott, amelyet P–8 Poseidon tengeri járőrgépé alakítottak át Dél-Korea számára.
A cég a 737 MAX-ok havi gyártási darabszámát harmincról negyvenre kívánja növelni a második fél évtől. A jövő hétfőn kezdődő Párizsi Légi Show-n mindkét gyártó bemutathatja új termékeit, és az ilyenkor szokásos flottamegrendelések sem maradhatnak el.
