A globális felmelegedés elleni küzdelem egyik kiemelt színterének számít a levegő, pontosabban a légtér, amelyet a repülők használnak, naponta millió tonnaszám „dúsítva” az atmoszférát az üvegházhatású gázokkal. A klímavédelmi célok a légi közlekedés emisszióját is szigorúan szabályozzák, a fenntartható üzemanyagok (SAF) használatára való teljes áttérés azonban évtizedeket követel. És rengeteg pénzt, fejlesztési forrást, ami az átálláshoz szükséges óriásberuházások finanszírozásához szükséges.
Fotó: AFP
A folyamat évek óta kisebb-nagyobb intenzitással zajlik, mindebből a mezei utazó szinte semmit sem észlel egyelőre. Az viszont aligha lehet kérdés, hogy a zéróemissziós kerozin előállításának költségeit végső soron a felhasználók fizetik meg, magyarán az utasok, akiknek ezentúl több pénzt kell kiadniuk ahhoz, hogy repülővel jussanak el A-ból B-be.
A Sustainable Aviation óbrit szakmai szervezet szerint a jegyáremelések óhatatlanul a kereslet csökkenését hozzák magukkal, sokak számára ugyanis megfizethetetlen lesz a repülés élménye.
Még többen lesznek ugyanakkor azok, akik inkább megfizetik a fenntartható üzemanyag használatával járó pluszköltséget, minthogy lemondjanak a repülős utazásról.
A többi között a British Airways és az EasyJet légitársaságot, a Heathrow repülőtér üzemeltetőjét és az Airbus repülőgépgyártót a tagjai között tudó iparági lobbiszervezet szerint 2050-ig éves átlagban közel 250 milliós ütemű utasszám-növekedésre készülhet az ágazat. A szervezet szerint a légi járművek fenntartható üzemanyagai kulcsszerephez jutnak az iparág zéró emissziójának eléréséhez vezető úton.
Fotó: NurPhoto
Becslésük szerint 2050-re az Egyesült Királyságban közlekedő járatokon felhasznált üzemanyag legalább háromnegyedét teszik ki a fenntartható forrásokból, például mezőgazdasági hulladékból készült, és az elégetett kerozin szén-dioxid-kibocsátásához képest 70 százalékkal „takarékosabb” repülőgép-üzemanyagok.
Az előállításuk azonban jelenleg a hagyományos kerozinénak a többszöröse, így a lobbiszervezet álláspontja szerint
a SAF fokozatos bekeverésének pluszköltségeit tovább kell hárítani,
és arra is gondolni kell, hogy a repülési igények fokozódásával a szén-dioxid-kvóták beszerzése is rendkívüli költséget jelent a légitársaságok számára. Annyi már biztos, hogy az üzleti alapon működő SAF-gyártó üzemek építésének finanszírozásába a londoni kormány is beszáll. Az országban öt helyszínen folyik zöldkerozingyártó üzem építése, ezek különböző készültségi fokon vannak.
A Sustainable Aviation felmérése szerint a brit légi közlekedés dekarbonizációs céljainak eléréséhez évi 8,4 millió tonna SAF-ra lesz szükség 2050-ben. Ennek a 65 százalékát tudják hazai földön előállítani, a többit importálniuk kell. A behozatal részaránya viszont az évek előrehaladtával és a brit beruházások termőre fordultával a 2030-as 61 százalékról 35-re csökken.
A brit eredetű SAF több mint felének (3,5 millió tonna) előállításához mezőgazdasági és más szerves hulladékokat használnak majd fel, míg a zöldhidrogénből és szén-dioxidból szintetizált Power to Liquid (PtL) műkerozin részaránya a 40 százalékot (1,9 millió tonna) közelíti 2050 táján.
Felhasználásukkal éves szinten 17 millió tonna szén-dioxidtól lehet mentesíteni a brit légkört.
A SAF-gyártásra komplett iparágat kell kiépíteni, de ez a Sustainable Aviation szerint megéri, hiszen a szektor 2030-ban 10 300 embernek adhat munkát, a termelési értéke pedig eléri az 1,8 milliárd fontot, majd 2050-re 60 ezer fölé nő a létszám és 10 milliárd font fölé megtermelt SAF becsült értéke.
A Sustainable Aviation elnöke – aki a Heathrow fenntarthatósági igazgatója is – úgy látja, hogy az Egyesült Királyság mint a világ harmadik legnagyobb repülési piaca hatalmas lehetőség előtt áll a zöldátállás menedzselésében. Matthew Gorman egyszersmind tolmácsolta az iparági csoport aggályait is, miszerint
az Egyesült Államok és Európa más országai mindent megtesznek, hogy a SAF-projekteket felkaroló befektetőket magukhoz csábítsák.
Módszereik közé tartoznak a gáláns beruházásiadó-kedvezmények bevetése, ami a megtérülési szempontokat szem előtt tartó vállalatok számára vonzó lehet. Gorman szerint félő, hogy a másutt lehorgonyzó befektetők miatt az Egyesült Királyság versenyhátrányba kerül a SAF-piacon. Annál is inkább, mert a felvevőpiac is egyre nagyobb igényekkel lép fel: az Air France–KLM csoport például 2030-ra már 10 százalékos bekeverési arányt ír elő a SAF-ból.
A brit lobbiszervezet a terhek megosztásához kapcsolódva azt is javasolja, hogy a kormány aktívan vegyen részt a kerozin és a SAF közötti árkülönbözet eltüntetésében, magyarán adjon árkiegészítést a termék felhasználóinak – írja a BBC.
Mark Harper közlekedési miniszter a Vodafone reklámszlogenjét vette elő, a Together we cant.
Mint mondta, a dekarbonizáció folyamatában mindenben partnerei lesznek a légi közlekedési ágazatban dolgozó cégeknek, közös cselekvési tervet dolgoznak ki, hogy együtt el tudják érni a társadalmilag is kiemelten fontos céljaikat. Harper ugyanakkor az árkiegészítés kérdésén nagyvonalúan átsiklott.
