Olaj: bunkerelni kellene, de az ár és elérhetőség is kérdéses lehet
Az olaj- és földgázszállítási tengeri kapacitások egy része az iráni háború következtében most a világ legfontosabb energiafolyosójának számító Hormuzi-szoros egyik vagy másik oldalán vesztegel. Miközben az aggodalom globálisan fokozódik a kőolaj és a finomított termékek rendelkezésre állása miatt – a közúti mellett már a légi közlekedésben is éreztetve hatását –, feltehető az a kérdés is, hogy lesz-e elegendő bunkerolaj azokba a tankerekbe, melyeknek épp az a feladatuk, hogy a kőolajat célba juttassák akkor, amikor újra hajózhatóvá válik a szoros – mutatja be összeállításában az Origo.
Egyelőre van elegendő bunkerolaj, de ez gyorsan megváltozhat
A globális bunkerolajkészletek jelenleg elegendők a világkereskedelem kiszolgálásához, de a geopolitikai feszültségek és a szigorodó környezetvédelmi szabályozások miatt a kínálat lokálisan szűkös lehet, az árak pedig erős ingadozást mutatnak – ezt a következtetést vonta le az Origo a bunkerolajjal és piaci helyzetével foglalkozó aktuális elemzések alapján.
A bunkerolaj kifejezés a tengerhajózás jellemző üzemanyagait takarja, amelyekből több fajta létezik, magas viszkozitású és nem a legtisztább, nehéz fűtőolajokra kell gondolni a gyűjtőfogalom kapcsán.
A nemzetközi tengeri hajózás (5000 bruttó tonna feletti hajókat sorolva most ide) üzemanyag-felhasználása 2024-ben megközelítőleg 242,4 millió tonnára nőtt, ami meghaladta a koronavírus-járvány előtti szinteket. A bunkerolajpiac globális méretéről nehéz megbízható adatokat találni, részben azért, mert a hajózásban használt üzemanyagok összetétele gyorsan változik az IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) előírásai miatt.
- A VLSFO (nagyon alacsony kéntartalmú fűtőolaj) a legelterjedtebb típus, 2025-ben a piac 52,4 százalékát tette ki, de a HFO-nak (nehéz fűtőolaj) továbbra is jelentős a részesedése.
- Ezek mellett gyorsan bővül (de a globális egészen belül alacsony arányt képvisel) az LNG-vel hajtott hajók szegmense.
Az ellátásban az egyik kritikus pont lehet ebben a kérdésben is a hajóüzemanyagok rendelkezésre állása. Érdemes megemlíteni, hogy a bunkerolajok szolgáltatása kapcsán is vannak globálisan fontos kikötők. Szingapúr messze a világ legfontosabb bunkerkikötője.
Tavaly a globális bunkerértékesítés közel 23 százalékát (54,9 millió tonna) ott bonyolították le.
Rotterdam a második helyen állt 9,4 millió tonnával, ezt követte Fudzsejra (Egyesült Arab Emírségek, 7,5 millió tonna), Zhoushan (Kína, 7,3 millió tonna) és Antwerpen-Brugge (Belgium, 6,5 millió tonna). Szingapúr szerepére magyarázat az is, hogy jelentős kőolaj-kereskedelmi csomópontnak számít, fizikai értelemben kapu Délkelet-Ázsia számos piacára. A 2026 elején rendelkezésre álló adatok szerint mindenütt volt elegendő bunkerolaj a normál üzemelési rend kiszolgálásához, ám mostanra bizonyos kikötőkben – köztük Szingapúrban és Gibraltáron is – a kínálat szűkül, és a helyi vállalatok mennyiségtől és pontos üzemanyagfajtától függően akár 4-10 napos várakozási idővel vállalják a feltöltéseket. Ez az időtartam növekedhet a jövőben, ami a tengeri áruszállítás költségét is növeli.
A világ bunkerolaj-mennyiségének felét tíz cég értékesíti, így ezen cégek piaci magatartásán most sok múlik az egyéb okokból is növekvő hajózási költségek alakulása szempontjából.
Ráadásul az EU 2026-tól új emissziós kvótákat vezet be, ez tovább növeli az üzemanyagoknál jelentkező költségeket.
A globális bunkerolajárak 2026 márciusának közepére jókora emelkedést mutattak a Közel-Keleten kialakult feszültség és a Hormuzi-szoros lezárása miatt.
További részletek az Origo összeállításában olvashatók.
