Változatok reptéri közlekedésre
Számtalan módon javítható a Liszt Ferenc repülőtér megközelíthetősége, de az ésszerűnek gondolható beruházások körét erősen beszűkíti a légikikötő forgalma, utasainak preferenciái, a meglévő közlekedési adottságok és a költségmegfontolások is. „ Fontos, és régen tervezett beruházás lenne a repülőtér kötöttpályás összeköttetésének kiépítése. Szerintünk az lenne a legcélszerűbb, ha a 2-es terminál vasúti kapcsolata a meglévő vasúthálózat részévé válna, az S-bahn- és az InterCity-rendszerbe integrálva. Az 1-es terminálnál lévő vonatmegállóból való mostani buszozás ugyanis kényelmetlen és kiszámíthatatlan. A következő, de még messzebb lévő vecsési megállót sem életszerű repülőtéri kapcsolatnak kinevezni” – válaszolt a Világgazdaságnak a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) kommunikációs csoportjának vezetője. Bíró Csaba András elismerte, hogy ha közvetlen megállója lenne a 2-es terminálnak, feladatként merülne fel a menetrendek, és a vasúti résidők egyeztetése. Nehezen, de azt is meg lehetne oldani.
A KTE véleménye mellett szól az is, hogy erre a „normál” vonatra felszállva átszállás nélkül el lehet jutni az ország egyes további pontjaira, még külföldre is, hiszen nem minden érkezőnek Budapest az úticélja. Ezzel szemben az önálló gyorsvasút – amely csak a repülőtéren és a város valamelyik pályaudvarán áll meg – megépítése drágább, és kérdéses a majdani kihasználhatósága is. Egy reptéri gyorsvasútnak évi 4–6 millió utas feletti forgalomnál van létjogosultsága a közlekedésgazdasági szakemberek szerint. A Liszt Ferenc repülőtér forgalma ezt az értéket régen meghaladta. Viszont utasai egyre inkább a fapados szolgáltatásokat keresik, ilyen utasokra összpontosítanak a légitársaságok is. Ez az utaskör pedig aligha akarja majd kifizetni a normál vasúténál vélhetően többe kerülő gyorsvasút jegyét.
Bíró Csaba András emlékeztetett, hogy korábban voltak olyan elképzelések is, amelyek a fővárosi tömegközlekedésbe illesztették volna a légikikötő megközelítését. Ám a 3-as metró végül csak Kőbánya-Kispestig ér el, pedig talán még most sem lenne késő a vonalát meghosszabbítani a repülőtérig, akár a felszín alatt kéregvasútként, vagy a felszínen vezetve, hogy olcsóbb legyen.
Esetleg Budapestről gyorsvillamos is kimehetne a reptérre, amely – külföldi példák alapján – használhatná a meglévő vasúti pályát. Ekkor viszont változtatni kellene azon a jogszabályon, amely jelenleg tiltja a bimodális kötöttpályás járművek közlekedtetését a vasúti pályán. Megszervezhető a repülőtér gyors és kényelmes megközelítése autóbusszal is. Persze másképp, mint jelenleg, vagyis rengeteg megállóval, kitéve a dugók és a balesetek miatti elakadásnak, utóbbi igaz a repülőtéri gyorsforgalmi utunkra is. Példaértékű, ahogyan azt a pekingi olimpia idején kivitelezték: a buszjáratoknak olyan, önálló, szintben és térben elválasztott pályát építettek, amely minimalizálja a járatok zavarérzékenységét. „Leginkább az a fontos, hogy ha van pénz a repülőtér megközelíthetőségének javítására, akkor fontoljuk meg, hogy azt hogyan és mire költjük” – szögezte le Bíró Csaba András. Európában mindenesetre alig néhány budapestihez hasonló, vagy kisebb forgalmú reptérnek van önálló gyorsvasútja.
Jobb a drágább
Várhatóan ősszel kerül a gyorsvasút két változatának előzetes megvalósíthatósági tanulmánya a kormány elé. Mindkettőt a Kínai Állami Vasútépítő Társaság dolgozta ki. Az egyik terv szerint leágazást építenének a meglévő vasútvonalról, a két terminál között új vágányok létesülnének, mintegy 40 milliárd forintból. A vonat vagy a Keleti, vagy a Nyugati pályaudvarra érkezne, de az utóbbi eléréséhez alagutat kellene fúrni a repülőtér alatt. Ígéretesebb a MÁV szerint az a kétszer ennyibe kerülő megoldás, amely szerint két külön vágány épülne a repülőtérig a Keletipályaudvarról.
pályaudvarról.
-->
