Válságban a hazai szállítás
Válságos helyzetben vannak a hazai, jórészt magyar tulajdonú árufuvarozó társaságok a nagy adóteher, a rossz működési feltételek és a válság nyomán lecsökkent bevételeik miatt. Sokszor a beszerzett eszközeiket sem tudják kifizetni a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) rendezvényén elhangzottak szerint. Romló minőségével a közösségi személyszállítás is inkább a magánautózás terjedését segíti. A vasúti és a közúti hálózat állapota romlik. A folyamat csak egy szigorú közlekedéspolitikai koncepció következetes végrehajtásával fordítható vissza.
A hiányolt ágazati koncepció már készül, de Dobóczi Kálmán nemzeti fejlesztési minisztériumi főosztályvezető szerint még sok a nyitott kérdés. Gyorsforgalmi úthálózatunk például látványosan fejlődik, 2009-ben már közel 400 milliárd forintot fordítottunk rá. A karbantartásra költött összeg – 2009-től eltekintve – az elmúlt húsz évben végig 50 milliárd forint körül mozgott. A fejlesztések kapcsán kérdés, hogyan alakulnak a szállítási trendek, s hogy az EU mekkora támogatást ad. A hazai autópályák használatának terhe azonban nőni fog. A használatarányos útdíjból kezdetben évi 40-50, 2020-ra talán már 200 milliárd forint bevétel is származik.
Idővel a vasúti pályák karbantartására is több pénz juthat. Közszolgáltatási célokra 2011-től az állam és a pályavasút-társaság között kötelező lesz pálya-karbantartási szerződést kötni, és a jövő évtől új pályahasználati díjak is lesznek. Ezek szektorszinten nem nőnek, de a „belső átrendeződés” egyes áruszállító cégeket érint majd.
Van mit fejleszteni 1460 kilométernyi vízi utunkon is, amelyből ma 378 kilométernyi dunai szakasz hajózható. (Vízi személyszállításunk a korábbi évekének csak az árnyéka, itt egyedül a balatoni hajózás lépett előre.)
Szolgáltatási oldalon a vasúti személyszállításban az elővárosi és az IC-forgalomra kell összpontosítani, az áruszállításban pedig – nagy hazai fuvarcégünk már nem lévén – a működési környezet javítására. A buszközlekedés kapcsán Dobóczi Kálmán közölte, a Volánok privatizálása nincs napirenden, de lehet, hogy össze kell vonni azokat egy cégbe. Akár összevonják őket, akár nem, Saslics Elemér, a Volán Egyesülés elnöke attól tart, hogy a helyközi buszos közlekedést 2020-ban már csak 375 ezer utas veszi igénybe a tavalyi 430 ezer és a 2000-es 520,7 ezer után. Olyan új típusú, a valós lehetőségekhez és igényekhez illeszkedő közlekedési szövetségek létrehozását sürgette, amelyekben a vasút és a busz mellett még a révhajózásnak és a minőségi taxis szolgáltatásnak is meglenne a helye.
„A vasút és a közúti szállítás továbbra sem azonos feltételek közepette versenyez” – válaszolt lapunknak Berényi János, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés elnöke. Miközben minden hazai vasúttársaság a megtett kilométerek után jelentős pályadíjat fizet, késik a közúti használatarányos útdíj, a meglévő tarifák pedig névlegesek. Nem fizet a közút az általa okozott környezeti károk után sem, holott ha fizetnie kellene, javulna az e téren előnyben lévő vasút versenypozíciója.
A személyszállítás kapcsán Berényi János is az elmaradott vasúti infrastruktúrát hibáztatta, ahonnan szerinte mintegy 2000 milliárd forint karbantartási, fejlesztési forrás hiányzik.
Nem jobb a helyzet térségi szinten sem – derül ki a CER közép-európai vasúti szervezet öszszefoglalójából. Régiónk vasúti áru- és személyszállításának versenyképessége más szállítási módokkal összevetve és a nyugat-európaiakhoz képest is gyengül. A terület tartósan alulfinanszírozott, a szolgáltatások minősége romlik, az államok nem fizetik ki a közszolgáltatások költségeinek legalább a harmadát. A vasúttársaságok eladósodottsága nő, kénytelenek díjat emelni, ez pedig tovább rontja a pozícióikat. Ehhez hozzátéve: 2009-ben Magyarországon nem vagy alig nőttek a vasúti terhek. A közlekedést felügyelő tárca és a MÁV csoport vezetése döntésének alapján tavaly nem emelhetett vasútijármű-javítási, -karbantartási tarifát a MÁV-Gépészet, de befagytak a MÁV csoporton belüli vontatási és tolatási díjak is. Igaz, az utóbbi szolgáltatást nyújtó MÁV-Trakció tavaly hároméves szerződést kötött a MÁV csoportból kikerült és már Rail Cargo Hungária (RCH) néven működő teherszállító társasággal. „Az RCA még így is olcsóbban vontattat és tolattat Magyarországon, mint például Ausztriában vagy Szlovákiában” – mondták lapunknak a Trakciónál. „Nem drágult a pályahasználat sem, a díjakat egyelőre 2004-es bázison kalkuláljuk” – válaszolt Pákozdi István, a VPE Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatója.
Európai vasúti térség
A majdani, integrált európai vasúti térségben a vasútvonalak kölcsönösen átjárhatók, a szolgáltatások egyformán biztonságosak, színvonaluk megnevezésében egységesek lesznek, áraikban pedig korlátozás nélkül versenyeznek. Ennek érdekében szét kell választani az integrált vasúttársaságokat pályavasúti társaságra, valamint teher- és személyszállítókra, az egész vasúti térségre érvényes szolgáltatási engedélyt kell kiadni, és egységes elvek szerint kell a pályahasználati díjakat kalkulálni. Az EU teherszállítása 2007 óta, nemzetközi személyszállítása pedig ez év januárjától liberalizált. Utóbbin a kabotázsforgalom révén például az ÖBB a Bécs– Miskolc nemzetközi járatával – és annak versenyképes tarifájával – versenyt támaszthat a MÁV-nak a Budapest–Miskolc vonalon is.
