Ki hitte volna alig pár éve, hogy egy japán autógyár külföldi üzeméből exportál anyaországába személygépkocsit? Pedig a Honda az idén megkezdte ezt thaiföldi gyárából, s hamarosan Kínába telepíti exportkapacitásának jelentős részét. Azt sem sokan gondolták volna, hogy a német BMW dél-afrikai üzeme mára már jobb minőségű és megbízhatóbb autókat gyárt, mint a müncheni gyár - legalábbis a JD Power & Associates legutóbbi felmérése szerint. Mi több, a Pretoria melletti telep a Toyota japán gyára után a második ezen a világranglistán. Két másik német vállalat, a Volkswagen és a Mercedes ugyancsak dél-afrikai üzeméből küld haza autókat Európába. A Ford leghatékonyabb gyára Brazília eldugott szegletéből látja el sportautókkal az amerikai piacot.

A sort hosszasan lehetne folytatni, de talán ez is jól mutatja, hogy milyen nagy horderejű változások mennek végbe a világ autóiparában. Míg korábban a nagy cégek inkább az olcsó tömegtermelést helyezték át a fejlődő országokba, leginkább a helyi vagy regionális piacok ellátására, ma már a minőségi gyártás is egyre inkább az alacsony bérszínvonalú országokba vándorol. Változtak a fogyasztói szokások is: a kihelyezett termelés minőségének javítására fordított egyre nagyobb öszszegek, valamint az ottani munkaerő folyamatos képzése meggyőzte a "finnyás" nyugat-európai, amerikai és japán vásárlót, hogy nem kap rosszabb terméket pénzéért, ha ilyen, feltörekvő országban készült gépkocsit vásárol. Naivitás lenne persze a nagy cégek áttelepítési hullámát az aktuális gazdasági nehézségekkel magyarázni, hiszen az ilyen beruházások több évet igényelnek, és átfogóbb stratégia húzódik mögöttük, de a fejlett országok lanyha piacain mutatkozó jelenlegi kíméletlen harc is igazolja az előrelátás szükségességét.

Európára tekintve ugyancsak markáns trendek figyelhetők meg. Spanyolország 1986-os EU-csatlakozását követően valóságos autó-nagyhatalommá nőtte ki magát. Az olcsó munkaerőnek és a regionális támogatásoknak köszönhetően

óriási kapacitásokat telepített oda a PSA Peugeot Citroën, a Ford, a GM és a Volkswagen. Spanyolország mára a világ hatodik legnagyobb autógyártó nemzetévé vált, Európában csak Német- és Franciaország előzi meg, GDP-jének hat, a foglalkoztatottaknak 11, exportjának pedig 33 százaléka kötődik ehhez az ágazathoz. Az ibériai ország eddig a fő haszonélvezője volt az észak-

európai gyárbezárásoknak. S mi történik most? A Volkswagen és leányvállalata, a Seat egymás után jelentették be a napokban, hogy áthelyezik termelésüket Pozsonyba. Az ok: ott olcsóbb a munkaerő, közelebb van a német piachoz, és jóval rugalmasabb a munkaerőpiac.

Az EU-csatlakozásra váró kelet-közép-európai országok már jóval a belépés előtt felkeltették a vezető autógyárak érdeklődését. Magyarországon a Suzuki, az Audi, az Opel, a Ford épített ki jelentős kapacitásokat, igaz, mostanában a nagyobb beruházásokat már északi társaink halásszák el előlünk. A Volkswagen Szlovákiában és Csehországban erős, utóbbiban hamarosan a Peugeot és a Toyota is új közös üzemet épít. Lengyelországban már jóval korábban megjelent a most épp vergődő FIAT, illetve a szintén bajba került Daewoo, amelyre hírek szerint most a francia Renault pályázik, de jelen van ott a GM is, és pletykák szerint az MG Rover is gondolkodik egy összeszerelő gyár felépítésén. A Toyota mostani bejelentése tehát jól illeszkedik abba a folyamatba, amelyet egy iparági szakértő úgy jellemzett, hogy csak azért nem megy több vállalat keletre, mert túl nagyok a fölös kapacitások Nyugat-Európában.

Térségünk tehát máris autóipari "középhatalommá" kezd válni, amiben az (egyelőre) olcsó és szakképzett munkaerőn, a stabil gazdasági-jogi környezeten és a piac közelségén túl nyilvánvalóan szerepet játszik az is, hogy a tagjelölt államok egymásra licitálva kínálják az adókedvezményeket és közvetlen támogatásokat a gyártás odatelepítéséért. Mindenkinek előnyös ez, hiszen egy-egy nagy név megjelenése a háttéripar megerősödésével több tízezer munkahelyet képes teremteni.

Egyet azért érdemes észben tartani a jelenlegi eufóriában is: Spanyolország esete a példa arra, hogy mennyire illékony lehet a népszerűség. A nagy autógyáraknak ugyanis könnyebb átcsoportosítani külföldi kapacitásaikat, mint leépíteni belföldi termelésüket, ha érdekük egyszer úgy kívánja. Márpedig jelentkező Törökországtól Kínáig van épp elég.