Szerződés a Volánokkal: a monopóliumok diadala
A választási időszakhoz közeledve egyre inkább természetesnek vesszük a „munkabékeprogramok” állami felkarolását. Első látásra ebbe a sorba illeszkedik a Volán-szakszervezetek és a kormány között a múlt hétfőn aláírt megállapodás. Ezúttal azonban másról is szó van. A Bajnai-kabinet egy monopólium védelme mellett emel szót, amelynek fenntartása nem csupán a nemzetközi tapasztalatok szerint indokolatlan, de amelynek lebontásáról szakmailag egyeztetett és minden érintett által elfogadott (vagy legalábbis megtűrt) ütemterv állt rendelkezésre. Mindenki arra készült, hogy 2012 után, amikor lejárnak a Volánokkal még az uniós csatlakozásunkat megelőzően megkötött közszolgáltatási szerződések, Magyarország – hasonlóan Európa legtöbb államához – megszünteti a menetrend szerinti távolsági buszközlekedés Volán-monopóliumát.
2009 nyarán tette közzé az Európai Unió azt a tanulmányt, amely számos tagállamban elemezte a távolsági buszközlekedés helyzetét. A részletesen megvizsgált nyolc ország közül hatban már most is liberalizált a szolgáltatás. Nagy-Britanniában és Svédországban teljes a liberalizáció, tehát bárki, bárhová indíthat járatokat, míg további négy országban jellemzően pályázati koncesszió alapján nyerheti el a szolgáltatás jogát a vállalkozó. Csupán kettőben, Németországban és Görögországban találhatunk a hazaihoz hasonló adminisztratív tiltást az új szolgáltatók piacra lépésével szemben. De figyeljük csak a németországi indokokat! Ott a Bundestag a vasúti közszolgáltatás védelmében hozott törvényt arra vonatkozóan, hogy tilos buszt indítani olyan településekre, amelyek közlekedése vasúton kiszolgálható. Hol van ez a magyarországi fejleményektől? A szaktárca honlapján az országos jelentőségűnek tekintett vasúti személyszállítás drasztikus csökkentése mellett azt láthatjuk, hogy a meghirdetett „hatékonyságjavító” intézkedések részeként új „expressz” autóbuszjáratok indulhatnak a jövő évtől pl. Budapestről Egerbe és Hódmezővásárhelyre. Az idézőjelek nem véletlenek, a buszok pontosan olyan menetidővel fogják megtenni a két város közötti utat, mint ahogyan ma azok vonaton átszállással elérhetők.
A buszos szolgáltatásoknál – különösen a távolsági közlekedésben – Európa-szerte egyértelműen vezető nézet, hogy a piac megnyitása javít a szolgáltatások minőségén. 2007-ben, amikor az EU új rendeletet fogadott el a szektor szabályozásáról, Magyarország sem vitatta annak megállapítását. Tanulságos kommentár nélkül idézni néhány gondolatot az ez év december 3-án hatályba lépő új európai jogszabályból: „Az elvégzett tanulmányok és… a versenyt több éve bevezető tagállamok tapasztalata azt mutatja, hogy… a szolgáltatók közötti szabályozott verseny bevezetése lehetővé teszi a vonzóbb és innovatívabb, alacsonyabb költséggel járó szolgáltatások nyújtását… A hosszú időtartamra szóló [közszolgáltatási] szerződések a piac… bezárulásához vezethetnek, csökkentve ezáltal a verseny által gyakorolt nyomás kedvező hatásait… Az alvállalkozásba adás hozzájárulhat a hatékonyabb személyszállításhoz.”
Talán az idézetek is világossá teszik, mi volt a Volán és a kormány közötti megállapodás sietős megkötésének valódi indoka. 2009. december 3-tól ugyanis már nem lehetne a jelenlegi módon, a verseny és az átláthatóság teljes mellőzésével újabb évekre bebetonozni a Volán vállalatok pozícióit. A gyorsaságra ez lehet magyarázat, hiszen később már nem lenne mód a Volánok „helyzetbe hozására”. A tárgyalások teljes titokban tartása és a kormányzati képviselet módja azonban még a körülmények ismeretében is furcsa. A kormány nevében ugyanis a Volánokat tulajdonló, azok gazdasági eredményének maximalizálásában érdekelt Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. első embere tárgyalt. Ő vállalta a közlekedési miniszter kontójára, hogy a miniszter kész rendkívüli sürgősséggel a verseny és a transzparencia látszatát is kerülve négy év szerződéshosszabbítást adni a Volánoknak. Sőt, azt is megígérte Hónig miniszter úr nevében, hogy a miniszter kiveszi a megkötött szerződésekből az alvállalkozók bevonását kötelezően előíró 5–30 százalékos kitételt. Ez éppen azért került be korábban a szerződésekbe, hogy esélyt adjon a hazai kis- és középvállalkozásoknak, hogy alvállalkozóként megerősödve 2012-től eséllyel indulhassanak a megnyíló piacon az addigra bizonyosan a kapukon dörömbölő nemzetközi versenytársakkal szemben. A kötelezettség eltörlését követően erre csak azoknak lesz lehetősége, akik a monopolszerződéssel rendelkező Volánok bizalmát élvezik, hiszen decembertől a Volánok vezetői kegyúrként dönthetnek arról, mely korábbi alvállalkozóikat tartják meg, és melyekkel bontanak szerződést.
A megállapodás nekik biztosan jó. Talán az MNV Zrt.-nek is. De hogy senki másnak, különösen nem az utasoknak, abban biztosak lehetünk. Kár, hogy a szakszervezetek nem láttak át a szitán, és némi üveggyöngyért (mint például a korábbi bérmegállapodás hatályban tartása) aszszisztáltak ehhez a hatalomátmentéshez. De talán még nincs késő. Bár kormánytagként nincs sok választása, a közlekedési miniszter néhány hétig még átgondolhatja, rálép-e arra az ingoványos útra, amerre az MNV Zrt. és a Volán-vezetők terelgetik.
