Félnek a jelöltek fuvarosaitól

Megerősítve korábbi nem hivatalos értesüléseket, az Európai Bizottság által az EU-elnökségnek átadott anyag lényegében csak a közúti szállítás területén lát olyan nehézséget a közlekedés fejezetén belül, amely felvethet akár közösségi szintű átmeneti mentességi kérelmet is a tagjelöltekkel folyó csatlakozási tárgyalásokon.
Ezen belül is a tagállamok többsége számára elsősorban az új tagtársak szolgáltatóinak a nemzeti piacokon történő azonnali megjelenése (az úgynevezett kabotázs) tűnik elfogadhatatlannak. Csak egy kisebbség -- főként Németország, Ausztria és Görögország -- tartana szerencsésnek különböző megfontolások miatt eseti, átmeneti korlátozásokat a tranzitforgalomban is.
Ez kitűnik abból is, hogy a fővárosokkal történt eddigi egyeztetések alapján a bizottság által végül asztalra tett "opciós papír" az általa vázolt három esetből csak egynél említi egyáltalán annak lehetőségét, hogy a csatlakozás után mind a nemzetközi, mind pedig belföldi piacon azonnal teljes liberalizációt szavatoljanak. A második -- a bizottsági érvelésben láthatóan leginkább támogatott -- alternatíva már csak a nemzetközi forgalomban nyitná meg teljesen a piacokat, nemzeti szinten azonban különböző mértékű korlátozást tenne lehetővé a kabotázzsal szemben. A legszigorúbb forgatókönyv az utóbbit átmeneti ideig teljeskörűen kizárná, és fenntartaná a jogot a piaci verseny egyes esetekben történő korlátozására a nemzetközi piacon is.
A problémák gyökerét a brüsszeli papír azzal magyarázza, hogy a közlekedési szektor relatíve jelentős gazdasági súlyt képvisel a közösség életében, miközben a jelölt országok szolgáltatói -- mindaddig, amíg az EU-normáktól eltérő feltételek mellett futtatják járműparkjukat, de főként, amíg az élőmunka-ráfordítás esetükben jelentősen elmarad a közösségi szinttől -- alacsonyabb költséghányaduk miatt aránytalan versenyelőnyhöz juthatnak a mai EU-versenytársakhoz képest.
Ennek veszélye különösen a jelöltekkel szomszédos tagországokban, azoknak is a határ menti térségeiben számottevő, ott is értelemszerűen főként a kis- és közepes méretű fuvarozócégek számára. A bizottsági papír utal az illetékes német hivatal (Bundesamt für Güterverkehr, BAG) felmérésére, amely szerint kelet-európai országokból már ma is mintegy 1200 kamion az EU-országok közötti szállításra specializálódott, eltérő költségszerkezetüknél fogva mintegy 30 százalékkal alákínálva a közösségi áraknak.
A brüsszeli jelentés ennek kapcsán megjegyzi, hogy míg egy Németországban, Hollandiában vagy Franciaországban regisztrált teherautó fenntartási költségeiben átlagosan 40 százalékot tesz ki az élőmunkahányad, addig ugyanez a mutató egy átlagos cseh jármű esetében csak 17 százalék.
Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy miközben az EU-n belüli közúti szállítást már 1992 óta liberalizálták, harmadik országok felé mindmáig nem létezik egységes rezsim. Közösségi mandátum alapján az Európai Bizottság eddig csak Magyarországgal, Bulgáriával és Romániával tárgyalt ki EU-szintű megállapodást, ami azonban csupán a tranzitforgalom egy részére szorítkozik. (Magyarország ennek keretében 6000 tranzitengedélyt kapott az EU egész területére, amelyből azonban háromezernél többet egyetlen relációban nem lehet felhasználni.)
Egyebekben az egyes tagállamokkal kötött kétoldalú egyezmények a mérvadók, amelyeket kiegészít az európai közlekedési miniszterek állandó intézményeként működő konferencia (angol rövidítéssel ECMT) keretében rögzített, relatíve szűk volumenű multilaterális tranzitengedélyek köre.
A kérdéskör egészét tehát EU-szinten nem szabályozzák kielégítően. Ez azért probléma, mert most már -- a csatlakozási tárgyalásokkal párhuzamosan -- többé nincs is igazából idő és mód ennek mérvadó pótlására, így viszont minden fontosabb vonatkozásról immár csak a leendő csatlakozási megállapodás részeként lehet és kell is majd intézkedni.