Válságban a budapesti tömegközlekedés
A jogelődjei révén több mint százesztendős múltra visszatekintő Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Rt. a nyolcvanas évek végén élte fénykorát. A cég nemcsak hogy nyereséges volt, de jutott bőven eszközpótlásra, felújításra is. A rendszerváltás után az állami vállalat előbb 1993-ban a fővárosi önkormányzathoz került, majd 1996-ban részvénytársasággá alakult.
Közben az 1991-től folyósított állami támogatás az első esztendőben adott egymilliárdról 1996-ra kétmilliárd forintra emelkedett, majd teljesen megszűnt. Ettől kezdve a vállalat csak az önkormányzat által adott, ugyancsak teljesítménytől független támogatásra számíthatott.
A tömegközlekedési vállalatok viteldíjaik megállapításában korántsem szabadok. A BKV árainak emelésére csak javaslatot tehet a tulajdonosi jogokat gyakorló fővárosi közgyűlésnek, ám annak határozatára a Pénzügyminisztériumnak is rá kell bólintania. Így a jegyárakat sokkal inkább a politikai érdekek, semmint a gazdasági racionalitás alakítja. Ez természetesen jórészt indokolható is, hiszen a tömegközlekedés közjószág jellegű, így annak fenntartásához közösségi érdek fűződik. Csakhogy ehhez elvárható volna, hogy a piacinál alacsonyabban meghatározott árak okozta veszteséget a közszolgáltató vállalattól a szolgáltatás megrendelője átvállalja. Nem ez volt azonban a helyzet a BKV-nál.
A Pénzügyminisztérium például 2000 óta csak infláció alatti jegyáremelést engedélyezett a közlekedési vállalatnak, így ma az utasok fizette jegyár a tényleges költségeknek átlagosan alig negyven százalékát fedezi.
Az életszínvonal-javulás nehézségeket okozott a BKV-nak, ugyanis míg a hetvenes évek végén a budapestiek 90 százaléka a tömegközlekedést vette igénybe utazásaihoz, mára ez a gépjárműszám emelkedése miatt alig 58 százalék. Ez a folyamat nem magyar sajátosság: a trend világszerte megfigyelhető, nemzetközi összehasonlításban az 58 százalékos arány még jónak is mondható.
A BKV-nak az is gondot okoz, hogy szolgáltatásait - a helyi lakosság korösszetétele és a generációk közötti különbségek miatt - az országos átlagnál nagyobb arányban veszik igénybe idősek. Jelenleg ugyanis 65 év felett a helyi tömegközlekedés ingyenes, amit az állam a teljes jegyárbevétel 11 százalékát kitevő térítéssel igyekszik kompenzálni. Csakhogy számos vidéki társaság is panaszkodik, hogy ez a pénz korántsem áll arányban az utazóközönség összetételével, ami újabb veszteséget okoz.
A kialakult gondokban jócskán ludas a tulajdonos önkormányzat is. A közlekedési vállalatnak adott támogatás ugyanis 1997 és 2001 között mindössze 24,3 százalékkal emelkedett, vagyis reálértékben több mint 17 százalékkal csökkent, ami 3 milliárdnál is nagyobb hiányt jelent. Rövid számolás után kiderül: ha 1997 óta a jegyárbevétellel azonos ütemben nőtt volna a BKV-nak fizetett minden támogatás, a tavalyi 4,48 milliárdos üzemi hiánnyal szemben 1,56 milliárdos nyereséget értek volna el.
A közlekedési vállalat az elmúlt években gyakorlatilag minden követ megmozgatott, hogy működési hiányát finanszírozni tudja. Már az utazóközönség megfogyatkozásának első jeleire megkezdte felesleges eszközeinek értékesítését: 1988 és 1990 között 10, majd 1993 és 1996 közt újabb 20 százalékkal csökkentette kapacitásait. Számos autóbusz-, villamos- és troliüzemet bezártak és értékesítettek. 1996-ban nagyszabású reorganizációs programba kezdtek, amely tavaly ért véget. Ennek nyomán - a pénzügyi kimutatások szerint - a BKV példás fegyelemmel igyekezett költségeit kordában tartani: 1998 óta személyi kiadásai - jórészt a mintegy 12 százalékos létszámleépítésnek köszönhetően - a bevételekkel azonos ütemben, közel 30 százalékkal nőttek, ugyanakkor a sokkal nehezebben befolyásolható anyagi jellegű (karbantartás, üzemanyag) ráfordítások több mint 75 százalékkal gyarapodtak.
A BKV szolgáltatási mutatóit elemezve kiderül: az utasok is megérezhették a takarékosságot. Miközben 1997 óta a tömegközlekedést igénybe vevők száma közel egy százalékkal emelkedett, a nagyobb tömegre kevesebb férőhely és utazott távolság jutott. A kihasználtság így 27-ről 29 százalékra kapaszkodott, ám eközben a járművek száma, üzemben töltött ideje és átlagos haladási sebessége folyamatosan csökkent.
A Budapest környéki ingázók kiszolgálása is elsősorban pénzhiány miatt megoldatlan. Jellemző, hogy a MÁV a csak hosszabb szakaszokon gazdaságosan működő vontatókkal kénytelen a megállókkal sűrűn tarkított szakaszok forgalomigényét kiszolgálni, mivel egy korszerű elővárosi vasút kiépítése több száz milliárd forintot igényelne.
A nehézkes közlekedés miatt az autót választók visszacsábítását célozza a Volán, a MÁV és a BKV alkotta Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) létrehozása. A választások óta azonban egyelőre semmilyen lépést sem tett Budapest az ügy érdekében. Demszky Gábor nyilatkozatai szerint előbb a BKV pénzügyi helyzetét kell(ene) stabilizálni, anélkül a főváros nem járul hozzá a rendszer elindításához.
Úgy tudni, korábban is inkább a minisztérium támogatta az ötletet, amely legutóbb, a januári bevezetés előtt azon bukott meg, hogy négy előfeltételt szabtak a főpolgármesteri hivatalban. Azt kérték, hogy a távolsági bérlethez hasonlóan a helyi utazásra adott ártámogatást is költségként írhassák le a munkaadók. Ettől a tavaly visszaeső bérletvásárlási kedv élénkülését remélik, noha szakértők figyelmeztetnek, hogy a támogatás könnyen kikerülhető, így nem feltétlenül vezet utasszám-emelkedéshez.
A második kitétel az volt, hogy a gázolaj jövedéki adóját a Maharthoz és a MÁV-hoz hasonlóan igényelhesse vissza a BKV is. Csakhogy ebben az esetben az adó-visszatérítés azért jár, mert a bevételek jó részét útépítésre és -karbantartásra fordítják, márpedig az előbbi két vállalat tevékenységéhez nem használja az utakat.
Javasolták azt is, hogy a HÉV kaphasson termelési támogatást, végül az állam emelje meg a jegyár-kiegészítés mértékét. Ez utóbbinál arra hivatkoztak, hogy a távolsági közlekedésben 90 százalékos a központi hozzájárulás, míg a helyi forgalomban csupán 67,5. A különbség abból fakad, hogy ilyen mértékű támogatással lehetett csak elérni, hogy a tanulóbérletek ára elviselhető legyen a távolsági közlekedésben is, ahol nemegyszer 20 kilométeres szakaszra szól az ingázók havijegye. Ráadásul a 90 százalékos támogatás ott csak diákokra vonatkozik, míg a helyi közlekedésben a nyugdíjasok után is jár a 67,5 százalék.
A fővárosnál többszöri megkeresésünk ellenére sem kívántak nyilatkozni az ügyben.
