Mind kevesebb a magyar busz a belföldi piacon
A magyar buszgyártás a hetvenes évek végén élte fénykorát: 1979-ben - főként szocialista exportra - 14 320 kocsi készült, ami 16,4-szerese a tavaly itthon gyártott 873 darabnak. Már a nyolcvanas évek végén recsegett a KGST épülete, s elsőként a buszrendelések estek vissza. Ez már önmagában is megrázta az akkor a piacon egyedül ténykedő Ikarust, amely termékeinek 80-90 százalékát a szocialista országokban adta el. A rendszerváltás után a helyzet kritikussá vált, s 1991-ben "vészprivatizáció" keretében az orosz Atex szerzett részesedést a társaságban. Az új tulajdonostól azt várták, hogy segítségével sikerül visszaszerezni az orosz piaci pozíciókat. Ez részben sikerült is, hiszen évi mintegy ezerdarabos megrendeléssel 1994-ig elvegetált a cég, ám közben a Cseh-, Lengyel- és Oroszországban is kiépült a megfelelő gyártókapacitás, s az Ikarus ismét gödörbe került.
A válságra létszám- és költségcsökkentéssel reagáltak, s egyes termelési lépéseket visszaintegráltak a gyáron belülre. Ennek ellenére 1996-ra ismét csődközelbe jutottak, s már a vállalat felszámolása is szóba került. Ekkor lépett a színre Széles Gábor, aki addig inkább egy másik nagy szocialista vállalat, a szintén székesfehérvári központú Videoton magánosításával volt elfoglalva. Jókora kormányzati támogatással sikerült a keleti eladásokat növelni, s 1997-ben végre újra nyereséget könyveltek el.
Az öröm azonban nem tarthatott sokáig: az 1998-as orosz válsággal minden kapu bezárult. Saját forrás híján Széles Gábor külföldi partner felkutatásába kezdett. Így 1999. december 15-én létrejött az Ikarusbus Rt., amelynek 75 százalékát a francia-olasz Irisbus csoport szerezte meg. Az Ikarus a márkanéven és termelőkapacitásokon túl az önjáró alvázakra egyedi igények szerinti felépítményt szerelő Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.-t is beadta a házasságba.
Míg az új cég 2000-ben már 790 buszt adott el, 2001-ben már csak 640 darabot. Az ok ezúttal külső tényezőkben (is) keresendő: a törökországi magas infláció és az erősödő forint együttesen komoly versenyelőnyt adott az ott gyártó MAN és Mercedes importjának, ráadásul szegényes állami támogatásokból a tömegközlekedési vállalatok egyre kevesebb buszt vettek. Így az Ikarusbus, melyet január elsejétől már 95 százalékban tulajdonol a Fiat csoporthoz tartozó Irisbus, visszaszorult belföldön: korábbi 70-80 százalékot is meghaladó (egykor 100 százalékos) részesedése jóval 50 százalék alá zuhant. Közben a 68 százalékban az Ikarusbus, 32 százalékban egy török pénzügyi befektető tulajdonában lévő, közel 280 főt foglalkoztató, főként skandináv piacra gyártó Ikarus Egyedi Autóbuszgyár évi 150-180 darabos értékesítésével mindvégig megőrizte szerény nyereségességét, igaz, megrendeléseiben a korábbi 50 százalékról 25-30 százaléka olvadt a belföldi eladások aránya.
Az idén még inkább elmélyült a válság: a legnagyobb üzemben decemberben leállították a gyártást, s az csak jövő februárban indul majd újra. A cég munkahelymegtartó támogatást kért a több mint száz itteni munkahelyre. Az év elején az Ikarusbus részesedését 5 százalékra csökkentő Széles Gábor a válságot látva a hírek szerint vételi ajánlatot tett a társaságra.
Az Ikarus keleti piacvesztéseit látva még 1992 szeptemberében az Első Magyar Alappal (EMA) közösen Észak-amerikai Járműipari Kft. néven céget alapított, amely az egyesült államokbeli piacépítést kapta feladatul. Az 1997-ben az Ikarust kivásárló EMA lett a részvénytársasággá alakult, Amerikában mind sikeresebb NABI (North American Bus Industries) egyetlen tulajdonosa. A 1997 nyara óta a budapesti tőzsdén jegyzett NABI megvásárolta az üvegszál-erősítésű műanyag licencét, amelyből a hagyományosnál jóval könnyebb karosszériákat épít, jelentősen csökkentve az üzemanyag-fogyasztást. 2000-ben az uniós piacszerzés érdekében felvásárolták a harmadik legnagyobb brit buszgyártó Optare-csoportot, magyar nevük pedig NABI Autóbuszipari Rt.-re változott. A tavaly 1300 buszt értékesítő, csak helyi és helyközi buszokat gyártó csoport a minőségre koncentrál: járműveik teljesen rozsdamentesek, s az Egyesült Államokban 18,6, az Egyesült Királyságban 13 százalékos a piaci részesedésük. Magyarországon először csak az idén sikerült néhány buszt eladniuk.
Az Ikarus 1998-as rendkívül súlyos válságát látva a főegységeket és önjáró alvázakat beszállító Rába részben a Volán-cégek kérésére 1999-ben önálló buszgyártásba kezdett. A teljes megszűnés réme azonban az Irisbus megjelenésével teljesen eltűnt az Ikarus feje fölül, s kapcsolata egyre feszültebb lett a Rábával, amely egyszerre volt beszállító és versenytárs. Az olcsó import megjelenésével a jövedelmezőség is romlott, így 2001 nyarán a Rába megszüntette a buszgyártást, s továbbra is az Ikarusbus egyik legnagyobb beszállítója. Az eredeti tervek évi 100-300 darabról szóltak, végül két és fél esztendő alatt mintegy 200 buszt adtak el.
A magyar buszgyártók közül a Kravtex lépett utoljára a pástra. Az 1992-ben alapított vállalkozás eredetileg főként a FÁK-országokba irányuló Ikarus buszkivitelére és pótalkatrészek, főegységek exportjára jött létre. 1994-től kiegészült a stratégia: a forgalomból itthon már kivont Ikarusokat felvásárolták, és teljes felújítás után Keleten eladták. A mai napig összesen mintegy 700 ilyen járművet adtak el.
A teljes felújításhoz kiépített komoly technikai háttér kihasználtsága azonban drámaian viszszaesett az 1998-as orosz válság miatt. Ráadásul a szintén a cégcsoporthoz tartozó mezőgazdasági gépgyár, a saját öntödével is rendelkező mosonmagyaróvári Kühne Rt. ugyancsak értékesítési gondokkal küzdött. Így a kapacitások kihasználására új buszok gyártásába kezdtek, amit az is indokolt, hogy az EU-csatlakozás után a mezőgépek iránti hazai kereslet csökkenésére számítanak. A cseh SOR cég autóbuszának licencét vásárolták meg, amelyet Credo márkanéven jelentősen továbbfejlesztettek. A 9,5 méteres midibusszal piaci rést fedtek le: a 35-39 főt befogadni képes kocsik alacsonyabb fogyasztásuk, áruk és karbantartási, üzemeltetési költségeik miatt olyan feladatokra is alkalmasak, ahol a nagy buszok már nem gazdaságosak. A gyártás 1999-ben indult, s már az első év őszén megbízást nyertek az ÁPV Rt. egyik tenderén: néhány Volán-társaság helyközi vonalain álltak üzembe a közel 80 százalékban magyar munkával és anyagokból előállított buszok. Később megjelentek a 11 méteres változattal is, s ma már mindegyik hosszban kapható városi, helyközi és távolsági kivitel is. A fennállása óta nyereséges céget máig az egyedüli tulajdonos-alapító Krankovics István vezeti. Stemler József, a Kravtex Kereskedelmi Kft. kereskedelmi igazgatója lapunk kérdésére elmondta: cégük hosszabb távon is elsősorban a belföldi piacon akar boldogulni. A gyártás kezdete óta több mint 70 új busz készült, ebből hét talált külföldön gazdára. Az idén mintegy 30 kocsit állítanak elő (kettőt orosz megrendelésre), 2003-ban pedig már 70-80 autóbusszal számolnak. Hosszú távon azonban nem terveznek drasztikus növekedést. Az igazgató szerint százdarabos volumen mellett már biztos, stabil megtérülést érhetnek el. Szerinte aligha várható a közeljövőben fellendülés a piacon, hiszen a nagy flottákat üzemeltető cégek tőkeszegények, ráadásul az államtól sem várható a hazai autóbuszpark gyors megfiatalításához elegendő támogatás.
Véleménye szerint járműveiknek nemcsak a felszereltsége, de a minőségük is jobb, sőt árban is versenyképesek. Egy november végi tenderen mégis a MAN ankarai gyárában készülő buszok nyertek, bár a Credo 15 százalékkal olcsóbb volt, ezért az eljárást megtámadták. A vétellel a török buszgyártást félmilliárd forinttal támogatja a költségvetés - mondta az igazgató, aki szerint adójukból jogtalan előnyben részesítik a külföldi konkurenciát. Érdekes, hogy szinte egy időben adták a török cégnek az autóbusz-rendelést és döntöttek az Ikarusbus munkahelymegtartó megsegítéséről azért, hogy több száz ember ne veszítse el a munkahelyét.
