Alanyi joggá válik a közúti árufuvarozás

A közúti áru- és személyszállítás szabályozásának legfőbb uniós alapelvei a szolgáltatások szabad mozgása, a nemzeti hovatartozás szerinti megkülönböztetés, azaz a diszkrimináció tilalma és az egyenlő versenyfeltételek biztosítása. Az elvek érvényesülését a közösség - időben viszonylag hosszú folyamat eredményeként, a liberalizációt fokozatosan kiterjesztve - a piacra jutás egységes feltételeinek rögzítésével és mára már mindennemű adminisztratív korlátozás eltörlésével biztosítja.

A jelölt országoknak, köztük Magyarországnak azzal a ténynyel kell szembenézniük, hogy egy olyan közlekedési piac részesei lesznek, ahová eddig külön engedély birtokában lehetett csak belépni. Bár a hazai szabályozás mára mind az áru-, mind a személyszállítás területén a piacra jutás feltételeiben követi az uniós szabályozást, mégis lényeges különbség van a közösségi és hazai belföldi fuvarozást végző vállalkozások helyzetében. Elsősorban az utóbbiak tőkeszegénysége és korszerűtlen, mind közlekedésbiztonsági, mind környezetvédelmi szempontból jórészt elavult járműparkja miatt.

Az EU fuvarosainak is vannak azonban aggályaik. Nevezetesen, hogy az új országok fuvarosai - épp az alacsonyabb fejlettségükből fakadó költségszintjükből előnyt kovácsolva - alacsonyabb áron kínálják szolgáltatásaikat, ami pedig számukra jelenthet versenyhátrányt.

A nemzetközi árufuvarozói piac szegmentálódik, az igények a hagyományos helyváltoztatástól a komplex logisztikai szolgáltatások irányába tolódnak. Ez olyan értéktermelő tevékenység, amely tőkeigényes, szakismeretet, tapasztalatot, kiépített kapcsolati és hálózati rendszert kíván. A két országcsoport között meglévő jelentős különbségek a differenciálódó piacon más és más tevékenységi körben jelentenek előnyt az országok számára.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) tájékoztatása szerint a közép- és kelet-európai (kke) országokban az alacsonyabb bérek, ezért alacsonyabb költségek miatt nyomott árakon kínálják szolgáltatásaikat. Az ebből eredő versenyelőnyt azonban lerontja az alacsony termelékenység, ami a jövedelmezőségi szintet is szűk korlátok közé szorítja. A költségek összehasonlításakor szembetűnő, hogy Magyarország az EU átlagköltségének 64 százalékát teszi ki. A hagyományos helyváltoztatást tekintve versenyelőnyben vagyunk az EU vállalkozásaival szemben. A különbséget a munkabérekben meglévő jelentős differencia okozza, a magyar bérek mindössze 28 százalékát érik el az 57 040 eurós uniós átlagnak.

A többi szomszédos országgal összehasonlítva a magyar költségadatokat, az eltérés nem kirívó. Ebből a szempontból nem látják alátámasztottnak azt az aggodalmat, hogy a csatlakozás után a liberalizálás következtében a szomszédos országok fuvarosainak versenyétől is tartanunk kell.

Az eltérő adottságok fokozatosan olyan munkamegosztást alakítanak ki a két régió országai között, hogy míg a kke-országok költségelőnyükre építve jobbára a hagyományos szállítási piacon vannak jelen, addig az EU-tagállamok egyre inkább az értéktermelő, minőségi szolgáltatások piaca felé fordulnak. E tendenciából az a következtetés vonható le, hogy a két régió vállalkozói nem teljesen ugyanazon a piacon működnek, hanem annak két, jól elkülönülő szegmensében játszanak domináns szerepet.

Ma a nemzetközi árufuvarozásban részt vevők között - épp e tevékenység engedélyhez kötése miatt - a verseny csak igen korlátozottan érvényesül. A belföldi piacon jelenleg működő, több mint 27 500 vállalkozásnak csak töredéke vehet részt a nemzetközi fuvarozásban a mindössze 4950 engedély nyújtotta lehetőség keretein belül. A nemzetközi fuvarozásban részt vevő magyar gépjárműállomány átlagos színvonala gyakran meghaladja az uniós állomány színvonalát. Ezzel szemben a belföldi árufuvarozásban részt vevő járművek műszaki színvonala alacsony, életkoruk magas. A gépjárműállománynak ez a tevékenységek szerinti polarizálódása nehezíti, mondhatni kizárja a két fuvarozói kör közötti átjárást.

A szaktárca adatai szerint a belföldi áruszállításban az egy járműre számított éves költség 37 500 euró, ami a nemzetközi áruszállításban átlagos 77 300 eurós értéknek 48,5 százaléka. Összevetve a költségstruktúrában meglévő azonos elemeket, kiderül, hogy a legtöbb költségtényező jóval alacsonyabb a belföldi fuvarozásban. Így a munkabérek belföldön a nemzetközinek csupán 50, az amortizációs költségek pedig mindössze 30 százalékát teszik ki.

A kke-országoknak a hagyományos kelet-nyugati nemzetközi áruszállítási piacon megszerzett részesedésüket az elszállított tonnamennyiség alapján számítva az 1980-as évekbeli 57 százalékról 1996-ban 78-ra sikerült növelniük. Az EU teljes közúti áruforgalmát véve alapul ez az arány 8 százalék, a megmozgatott tonnák helyett az elszállított áruk értéke alapján pedig mindössze 3 százalékos a régió országainak piaci jelenléte. A piaci részesedést kifejező mutatószám hiányossága, hogy csak a hagyományos tevékenységet méri, de nem mond semmit a piac másik, értéktermelő, logisztikai szolgáltatásokat nyújtó szegmenséről. A piaci részesedést kifejező számokból tehát nem vonható le az a következtetés, hogy a kelet-nyugati nemzetközi árufuvarozásban az EU-országok versenyhátrányban lennének. Ahol ez a megállapítás érvényes, az a teljes közúti fuvarpiacnak csupán egy kicsiny szelete, jelentősége az unió számára nem meghatározó. A piac másik szegmensében az EU fuvarosai vannak versenyelőnyben. A két régió vállalkozói tehát nem teljesen ugyanazon a piacon működnek, hanem annak két, jól elkülönülő szegmensében játszanak domináns szerepet.

A közúti fuvarozók nemzetközi szervezetének, az IRU-nak az adatai szerint az uniós fuvarosok a határ- és vámvizsgálat megszűnése miatt 26-27 százalékkal több hasznos időt realizálnak, mint a magyarok, futásteljesítményük pedig 25-30 százalékkal magasabb, mint a nem EU-tagállamokban. A kihasználási mutatókban meglévő különbségek a nem uniós országok költségelőnyének 30 százalékát közömbösítik. Azaz a versenyképességet nem lehet egy kiragadott szempont alapján megítélni, azt számos, gyakran egymással ellentétes irányú, egymás hatását kioltó tényező együttesen határozza meg.

A csatlakozás után a munkaidő kihasználásában a belső határok leépítése miatt egyértelműen javulás várható az új tagálla-mokban is. Hasonló irányú elmozdulás prognosztizálható a futásteljesítmény vonatkozásában is, így a hatékonysági mutatók igen hamar közelíteni fognak egymáshoz.

Az EU pozícióit erősíti a kétféle tevékenység jövedelmezőségi színvonalában meglévő különbség is. A minőségi, összetettebb logisztikai szolgáltatások jövedelmezőségi szintje például 1998-ban 4,5-szer volt magasabb a hagyományos fuvarozásénál.

A csatlakozás után rövid távon a költségekben, elsősorban a bérjellegű költségtételekben mutatkozó konvergencia nem olyan jelentős, hogy a piaci pozíciókat alapjaiban megváltoztatná. Ugyanez mondható el a jogharmonizáció keretében kötelező változtatások költségekre gyakorolt hatásáról is - vélik a szaktárcánál. A gépjárműadó új szabályozása a járulékterhek növekedését fogja eredményezni, azonban az öszszes költségben viszonylag kis részaránya miatt a költségszintre gyakorolt hatása nem jelentős. Elkerülhetetlen lesz az útdíjak, úthasználati díjak EU-konform átalakítása is, aminek költségkihatása növekvő lesz, de várhatóan nem rendezi át a költségarányokat.

A szaktárca szerint a járműpark korszerűsítése, a jövedelmezőbb működés eredményeként tőkeerősebb vállalkozások létrejötte ugyan a legfontosabb, de nem az egyetlen eszköze a versenyképesség megteremtésének. A megváltozott igénystruktúrához való alkalmazkodás, a koncentráció növekedése miatt esetleges szövetségekbe tömörülés, illetve a szállítási lánc szereplőivel munkamegosztáson alapuló együttműködés, a nemzetközi piacon való eligazodás, hely- és nyelvismeret stb. mind-mind részét képezi a versenyképesség megteremtésének. Az állami segítségnyújtás, például a jármű-rekonstrukció esetén annál is inkább sürgető, mivel a közúti járműberuházások támogatása - a közlekedési munkamegosztással összefüggő megfontolások és a versenytorzítás okán - az EU támogatáspolitikájába nem illeszthető be, arra a csatlakozást követően nem nyílik mód.



De Sorgo Tibor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) elnöke kifogásolta, hogy az uniós csatlakozás fordulónapjával megváltozó rendszer elemei és konkrétumai nem ismertek. Ezek ismeretére a felkészüléshez, az előnyök kihasználásához szükség lenne. A változások konkrétumairól azonban senki nem mond semmit - panaszolta. Példaként néhány kérdést sorolt fel. Mi lép a jelenlegi formájában megszűnő tevékenységi engedély helyébe, licenc, vagy valami más? A meglévő tevékenységi engedély hogyan váltható majd át? Hogyan osztják majd fel az osztrák ökopontokat, és hogyan lehet hozzájuk jutni? Lesz-e külön sáv a nem EU-s járműveknek a nem schengeni határokon? Mi lesz a Magyarországra behozott haszongépjárművek forgalomba helyezésével, milyen vehető meg, hogy még üzembe helyezhető legyen?



Peredi Péter, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetségének (Fuvosz) főtitkára legnagyobb problémának a belföldi fuvarozók korábbi fuvardíj-elmaradását tartja. Emiatt nem tudnak olyan eredményt elérni, hogy korszerűsítsenek, ami versenyhátrányt jelent. A megbízók ugyanis sokszor a jármű állapotát nézik. Nem csak uniós problémának tartja, hogy fuvarozóink túlterhelt járművekkel közlekednek, mert olcsó díjaik erre kényszerítik őket. Így tudnak több árut szállítani fordulónként, ami az utakat is rongálja. Holland példára javasolták már, hogy ne csak a fuvarozókat, hanem a felrakókat is büntessék, de ezt elutasították. Problémaként említette, hogy nem érzi igazán védettnek a piacukat, gyorsan jelennek meg a külföldiek. Kifogásolja, hogy nincs licencrendszer, és a megszerzett jogok nem adhatók és vehetők. A vezetési és a megszakítási idő szabályozása kapcsán elmondta, hogy nem elegendő a betartásához szükséges pihenőhely.



Dittel Gábor, a NIT Hungary ügyvezető főtitkára szerint gyorsan túl kellene jutni a munka törvénykönyvnek a vezetési és pihenőidőt szabályozó AETR-egyezménnyel összefüggő problémáin. Reményei szerint a törvényhozás a közúti közlekedési szolgáltatók számára kedvező és teljesíthető döntéseket hoz. Legfontosabbnak nevezte a belföldi vállalkozókra vonatkozó vezetési és pihenési idő körül kialakult helyzet normalizálását. Erre szervezetük kezdeményezett megoldást, de választ még nem kaptak. Szeretnék, ha mielőbb megállapodás születne Ausztriával a 2004. május 1-je utáni ökopontrendszerrel kapcsolatban.