BUX 38,644.57
-1.50%
BUMIX 3,853.23
+0.02%
CETOP20 1,945.79
-0.35%
OTP 8,530
-5.33%
KPACK 3,100
0.00%
0.00%
0.00%
-1.40%
+0.42%
ZWACK 17,450
+0.29%
0.00%
ANY 1,600
-0.62%
RABA 1,145
-1.72%
0.00%
-3.62%
-1.35%
+0.47%
0.00%
-5.14%
-1.90%
0.00%
-0.54%
OTT1 149.2
0.00%
-2.24%
MOL 2,560
+2.24%
+0.77%
ALTEO 2,270
+3.18%
0.00%
+1.87%
EHEP 1,545
-3.13%
0.00%
+0.79%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
+0.35%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
0.00%
-1.16%
-7.46%
0.00%
+0.96%
NUTEX 10.85
+2.36%
GOPD 12,000
0.00%
OXOTH 3,700
+9.79%
+4.53%
NAP 1,188
-1.49%
0.00%
0.00%
Forrás
RND Solutions
Magyar gazdaság

Veszítünk a közlekedés átalakításával

Nyárra készülhet el az uniós közlekedési stratégia, a TEN-T legújabb bizottsági tervezete.

Kedvezőtlenül érintheti Magyarországot, ha az Európai Unió a terveknek megfelelően radikálisan átalakítja a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) jelenlegi hálózati és finanszírozási rendszerét 2014-től – mondta el a Világgazdaságnak Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára az uniós közlekedési miniszterek keddi informális találkozójának szünetében.

A politikus szerint ennek egyik oka, hogy – az Európai Bizottság javaslata alapján – a közlekedésre szánt kohéziós alapok egy része a TEN-T-alapokba kerülhet át. Azokat tehát nem kapnák meg az egyes tagországok, hanem mind a 27 tagállam pályázhatna rájuk. Így semmi sem garantálná, hogy egy adott ország hozzájut a szükséges forráshoz.

A két forrás közti jelenlegi különbséget jelzi, hogy míg 2007 és 2013 között a kohéziós és strukturális EU-támogatások 43 milliárd euróval járulnak hozzá a közlekedés fejlesztéséhez, addig a TEN-T költségvetésének pályázati rendszere mindössze nyolcmilliárd euróból gazdálkodik. A legnagyobb összeget, mintegy 196 milliárdot a tagállamok saját költségvetése biztosítja a TEN-T-re, míg az Európai Beruházási Bank 65 milliárdos támogatást nyújt kölcsönök és pénzügyi eszközök révén. Ez összességében mintegy 300 milliárd eurót jelent, ami azonban még mindig nem elég a TEN-T teljes beruházási igényeinek fedezésére.

Rossz esetben szintén lehet negatív következménye Magyarországra nézve annak is, ha – mint azt a bizottság javasolja – úgynevezett „kétrétegű hálózat” váltja fel a jelenlegi rendszert. Ezen belül ugyanis megkülönböztetnének egy szélesebb, átfogó közlekedési hálózatot – ez lényegében a jelenlegi TEN-T-nek felelne meg –, illetve egy szűkebb, csak a közösségi szempontból a legfontosabb elemeket tartalmazó törzshálózatot.

Az Európai Bizottság a forrásokat főleg ez utóbbi fejlesztésére fordítaná, tehát a változtatásból elsősorban azok a régiók profitálnának, amelyeket ez a hálózat érint. Völner Pál szerint egyelőre nem tudni, mely országok tartoznak majd ehhez a hálózathoz – az is előfordulhat, hogy Magyarország ebből kiszorulhat.

Az Európai Bizottság azért kívánja gyökeresen átalakítani a a TEN-T hálózati és finanszírozási rendszerét, mert a hálózat kiépítése – elsősorban a korlátozott pénzügyi források miatt – lassan halad. Az új TEN-T-jogszabály tervezetét várhatóan 2011 nyarán teszi közzé az Európai Bizottság.

Annyi biztos, hogy ez utóbbi szervezet ez év nyarára szeretné elkészíteni azon térkép első vázlatát is, amely már tartalmazza a törzshálózat nyomvonalát – mondta el lapunk kérdésére Siim Kallas. Az Európai Bizottság közlekedési biztosa úgy véli, 2014-re, tehát a következő költségvetési időszak kezdetére már „mindennek készen kell lenni”, így meg kell egyezni a törzshálózat végleges nyomvonalában és a finanszírozás keretrendszerében, valamint meg kell teremteni a TEN-T átszabásához szükséges jogi alapokat is.

Az uniós biztos egyúttal kiemelte, hogy az integrált rendszerből „egyetlen EU-országot sem hagynak ki”. „Minden tagállamnak összeköttetésben kell lennie a törzshálózattal” – magyarázta. Utalt arra, hogy ez nagyon „érzékeny” téma, ezért mi-előtt elfogadnák az első térképet, részletesen egyeztetnek az egyes tagállamokkal.

Ennek a folyamatnak volt a része a közlekedési miniszterek gödöllői informális találkozója. Bár a tagállamok elfogadták, hogy a bizottság kidolgozza a kétrétegű hálózatra vonatkozó tervét, már érzékelhetők voltak érdekellentétek is. „A tagállamok többségének konszenzusra kell jutniuk, hogy megmarad az eddigi rendszer, kisebb módosítások lesznek vagy radikális átalakítás jön. Egy radikális átalakításból kedvezőtlenül jöhetne ki Magyarország, emellett voltak spanyol és olasz ellenvélemények is. Ott is vannak olyan régiók, amelyek nem támogatják ezt a nagy átalakítást” – mondta lapunknak Völner Pál.

Ötezer kilométernyi út

Az Európai Unió 27 tagállamában a teljes TEN-T hálózat hossza vasúton mintegy 90 ezer, közúton közel 100 ezer kilométer, Magyarországra mintegy ötezer kilométernyi szakasz jut.

Az Európai Bizottság a teljes hálózaton belül harminc kiemelt projektet támogat, amelyekben Magyarország a dunai vízi út, az M5–M43-as autópálya és két vasúti folyosó (Hegyeshalom–Budapest–Lökösháza, Hódos–Boba–Székesfehérvár–Budapest–Záhony) által érintett. Ezek közül a legjobban a Bajánsenye–Zalalövő és a Hegyeshalom–Lökösháza szakasz fejlesztése áll.

Az Európai Bizottság a teljes hálózaton belül harminc kiemelt projektet támogat, amelyekben Magyarország a dunai vízi út, az M5–M43-as autópálya és két vasúti folyosó (Hegyeshalom–Budapest–Lökösháza, Hódos–Boba–Székesfehérvár–Budapest–Záhony) által érintett. Ezek közül a legjobban a Bajánsenye–Zalalövő és a Hegyeshalom–Lökösháza szakasz fejlesztése áll. -->

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek