Jelenleg a Masped Zrt. a főtulajdonos 84 százalékos részesedéssel, egy másik hajós társaság, az Európa csoport pedig korábban felvásárolta a 10 százalékos dolgozói, valamint a 6 százalékkal rendelkező menedzsment kft.-t.
A tulajdonosok még tavaly döntöttek a cég 51 százalékának eladásáról, mert az európai trendeket látva úgy gondolták, az biztosítja a Passnave jövőjét, ha valamilyen állami tulajdonost vonnak be. Ha megkötik az üzletet, a Masped Zrt. tulajdonában 41, az Európa csoportéban pedig 8 százalék marad.
A 750 millió forintos vételár szerepel az ajánlatban, a fővárosnak azonban egyetlen forintjába nem kerülne, mert az 51 százalékos üzletrészt öt év alatt fizetné ki a vevő a megtermelt osztalékból.
Közben pedig a Mahart Pasnave Kft. továbbra is fizetné az évi 110 millió forintos partfalhasználati díjat. A cégnek közel 4 milliárd forintos vagyona van: egy tucatnyi kikötő Komáromtól Mohácsig, sok ingatlan a parton, és ott vannak az elmúlt években jórészt felújított hajók. A társaság folyamatosan évi százmilliós nagyságrendű összeget fordított húsz hagyományos és tíz szárnyashajója felújítására. Kilenc szárnyasukat teljesen felújították, egyet, amit néhány éve alkalmi áron vettek, a mai helyzetben – amikor a kilenc közül csak hatot használnak – nem érdemes felújítani.
A többségi üzletrész értékesítése mellett szólt az is a tulajdonosi kör szerint, hogy így biztosítani lehet azt a fővárosi szándékot, hogy egy kézben legyen a rakpartok hasznosítása. Más kérdés azonban, hogy mi lenne a szállodahajók sorsa a továbbiakban?
A Nemzetgazdasági Minisztérium vitaanyaga a nemzeti hajózási stratégiáról ugyanis felmelegítette azt a két évtizedes tanulmányt, amely szerint Csepelre kellene vinni a nemzetközi kikötőket, amelyek egyébként a Passnave kezében vannak. A cég vezetése ugyanakkor egyáltalán nem pártolja a szállodahajók kiküldését az ipari zónába, ahol rengeteg pénzbe kerülne, hogy a nulláról megfelelő körülményeket teremtsenek. Nem is beszélve arról, hogy a Passnave kikötőibe érkező szállodahajók évente 120-150 ezer utast hoznak, akik néhány napot Budapesten töltenek, illetve innen indulva különféle vidéki programokon vesznek részt.
A Nyugat-Európából induló hajók 2-3 napot töltenek Budapesten, mert itt van a turnuscsere. Az utazási irodákban úgy vásárolják meg a jegyet, hogy a nyugat felől érkezők innen repülnek haza, míg a következő csoport ide érkezik repülővel, hogy végigutazza Európa folyóit akár Amszterdamig is.
A szállodahajók fogadása ugyanakkor nem csupán a Passnave számára üzlet, hiszen a hajók utasai nem keveset vásárolnak a Váci utca és a Nagycsarnok környékén. A turnusváltás idején – amíg takarítják, feltöltik a hajót –, az érkező csoport valamelyik Duna-parti szállodában lakik. Emellett magyar utazási irodák szervezik a parti programokat, arról nem is beszélve, hogy nem csak az élelmiszert szerzik be nálunk a hajókonyhára, hanem például a mosatást is magyar cégekkel végeztetik.
Nem is csoda, hogy a Passnave azon dolgozik, hogy jövőre a belvárosi kikötőkben a hajók a partról kapják az elektromos áramot, és ne kelljen a segédgépeiket üzemeltetni, mert így csökkenne a zaj- és légszennyezés.
Ami a légszennyezést illeti, a korszerűtlen, „füstös” orosz és ukrán hajókat nem a belvárosi, hanem a IX. kerületi Nehru-parti kikötőbe irányítják, ahol az igen magas partfal megakadályozza a füst közvetlen beáramlását a lakóházak közé. A belvárosnál kikötő hajók pedig olyan korszerűek, hogy ott nem beszélhetünk számottevő zaj- és füstterhelésről. A cég már tavaly elkezdte a tárgyalásokat, de a megoldás azért húzódik, mert amíg a nyugat-európai kikötőkben csak a közvetlenül a part mellett álló hajó kap áramot, addig a Passnave az összes hajóstárssággal megállapodásra törekszik, hogy az egymás mellé kötött hajók mindegyikét elláthassa az Elmű. Ehhez viszont a hajókon kell fix, és számos biztonsági előírást teljesítő kábelrendszert kiépíteni.
