Van érdeklődő társaság az autópálya-koncesszióra

A z M1-es és az M7-es autópálya sávbővítése, az M3-as bővítése, illetve meghosszabbítása a keleti országrészig, az M81-es autóút M8-as sztrádáig tartó szakaszának meghosszabbítása, valamint egy teljesen új, az M1‑est Székesfehérvár és Kecskemét érintésével az M5-össel összekötő útszakasz is szerepel azok között a beruházások között, amelyek a múlt hét elején kiírt uniós közbeszerzési koncesszióban valósulhatnak meg – erről magas rangú kormányzati szereplők beszéltek egy pénteki háttér-tájékoztatón. Egyebek között ezek azok a projektek, amelyekhez nem sikerült uniós forrást szerezni sem a helyreállítási alap (RRF), sem pedig a következő hét év költségvetésének terhére. Brüsszel nem csak a magyar közúti projektekkel szemben elutasító, általánosságban elmondható, hogy a 2020-ban lezárult fejlesztési ciklust követően gyorsforgalmi hálózat – autópálya, gyorsút és autóút – bővítésére nem vagy csak korlátozottan állnak rendelkezésre EU-s pénzek a tagállamok számára.

A magyar kormány ugyanakkor változatlanul fontosnak tartja az autópálya-programját, vagyis hogy a sztrádáknak el kell érniük az országhatárokat, a megyeszékhelyeknek közvetlen kapcsolatban kell lenniük gyorsforgalmi úttal, és azt is, hogy minden egyes településről 30 percen belül elérhető legyen a gyorsforgalmi hálózat. Azonban ezeknek a céloknak a megvalósítását az uniós finanszírozás elapadásával csak a hazai központi büdzséből vagy hitelből tudná fedezni. Az előbbi azzal járna, hogy más területekről kellene elvonni pénzügyi eszközöket, az utóbbi pedig az államadósság emelkedését vonná maga után. Mivel a kabinet egyiket sem tartja elfogadhatónak, ezért egy harmadik úton indul el: 35 évre koncesszióba adná a gyorsforgalmiút-hálózat bővítését és üzemeltetését. A koncessziós projektek elterjedtek Európában, az elmúlt két évtizedben csaknem 600 milliárd euró értékben valósultak meg. Ebből az útfejlesztések valamivel több, mint 112 milliárd eurót tesznek ki.

A már meglévő és az újonnan épülő autópályák is az állam tulajdonában maradnak, és az útdíjbeszedés eddigi formáján sem változtatnak. A kormány kikötése, hogy a koncesszió költsége nem haladhatja meg az útdíjbevételeket. Az útdíjak viszont nem emelkedhetnek, csak az infláció mértékével. Az egy év alatt a költségvetésbe befolyó útdíjat – hozzávetőleg 350 milliárd forintot – tehát nem engedik át automatikusan a koncesszornak, ebből csak egy úgynevezett rendelke­zés­re­állási díjat kap meg. Ez fix összeg, de a mértéke egyelőre nem ismert. Ennek kifizetése nem befolyásolja az államadósság alakulását, a központi büdzsé számára viszont hosszú időre kötöttséget jelent. Ugyanakkor a jogot elnyerő cég vagy konzorcium éves koncessziós díjat fizet az államnak.

Magyarországon korábban is épültek sztrádák (M5, M6) piaci szereplőknek kiszervezve, ezek azonban nem pozitív minták. Szemben az akkori gyakorlattal, ezúttal a legszélesebb nyílt versenyt hirdették meg a jogokért, ráadásul a finanszírozás sem deviza- (ez az árfolyam-ingadozás miatt bajos), hanem forintalapú. Az is kiderült, hogy már van olyan társaság, amely regisztrált a tenderen, és tanulmányozza a dokumentá­ciót. A menetrend szerint a felek de­cember 31-ig aláírhatják a koncessziós szerződést.

A koncesszióban rejlő kockázatok nagy részét nem az állam, hanem a nyertes viseli. Az első tíz évben 272 kilométer útszakasz kiépítését kell elvégezni, további 273 kilométeren bővíteni kell. Mindez hatalmas költséggel jár, amit saját forrásból kell előteremteni. Ezenfelül a koncesszor viseli a rendelkezésre állás, a műszaki és a minőségi alkalmasság kockázatát. „Ezek a peremfeltételek előnyösek az adófizetőknek és az államnak, a következő tíz évben teljessé válik a magyarországi úthálózat. Az állam, beleértve az ebben meghatározó cégeit, mint a NIF vagy a Magyar Közút, az alsóbbrendű és az összekötő utakra tudja koncentrálni az erőforrásait” – írta le a helyzetet az egyik kormánytag.