Az ukrajnai alkatrészgyártás kiváltásán dolgozik az európai autóipari beszállítói lánc egésze, ez a folyamat a magyarországi beszállítói volumen rövid távú növekedését is maga után fogja vonni – erről a Top-Tier-Consultants (TTC) stratégiai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója, Rózsa Tamás beszélt a VG-nek. Kiemelte:
a járműipart érzékenyen érinti, hogy bizonyos – az olcsó ukrán munkaerőre támaszkodó – termékcsoportok jelenleg nem állnak rendelkezésre.
Ezeknek egyik látványos tétele a kábelkorbács, amelynek gyártása rendkívül munkaerő-igényes ugyan, de kevés specializált tudás kell hozzá. (Ilyen megfontolásból 2019-ben a magyarországi Lear gyártó cég kapacitását is leépítették, majd áthelyezték Ukrajnába.)
Ezen árucikkek rövid távú hiánya súlyos következményeket von maga után, és autógyárak leállásához vezetett idén márciusban. Logikus és szükségszerű reakció tehát a termelés visszahelyezése, ami Magyarország (esetleg Románia vagy Szerbia) esetében nem okoz technológiai gondot, maximum az időigény zavarhatja meg az üzemek gyártási képességét. A szakértő arra is rámutatott, hogy az iparági előrejelzésekben nagyfokú a bizonytalanság, amit az ukrajnai háború kimenetele okoz. Ezért több forgatókönyv is az asztalon van. Az alapszcenárió a háborús helyzet megszűnésével és nem az eszkalációjával számol. Ha az előbbi következik be, csak 2022 hoz visszaesést – hasonlóan a 2020-as és 2021-es évhez –, 2024-re az európai piac elérheti a 2019-es méretet.
Ebben az esetben a magyarországi beszállítói bázis növekedése várható, két fő okból.
Egyrészt azért, mert a már említett kockázatok csökkentése miatt Magyarországon is kell alkatrészeket gyártani az Európai Unión kívüli helyszínek helyett. Másrészt mert az elmúlt két év kiesett termelése fenntarthatatlanul alacsony készautó-készletet eredményezett. Ebből fakadóan a válság rendeződése során a gyártás volumene meg fogja haladni az értékesítését, tovább növelve a magyarországi beszállítók forgalmát
– fogalmazott Rózsa Tamás. Azt is elmondta, hogy a magyarországi autógyártó kapacitások kitettsége minimális az orosz vagy az ukrán piac felé, a gyártási kockázatuk leginkább makro jellegű. Az autók terén a vásárlói bizalom csökken, az üzemanyagárak emelkedése és az inflációs hatások rontják az értékesítési kilátásokat, így a hazai egységek termelése is lassul. Beszállítói szemszögből szintén nem jellemző, hogy az orosz piacra gyártana magyar szereplő, leszámítva egy-egy céget, mint például a Rába.
A TTC ügyvezető igazgatója arra is kitért, hogy a komplett járműipart sújtó csiphiány 2021-ben globálisan összesen 9 millió eladható autó legyártását nem tette lehetővé, ebből 3,9 millió jutott Európára. Így, bár a keresleti oldal már erős volt, az EU-s autópiac ugyanazon a szinten maradt, mint egy évvel korábban, a világjárvány idején. Míg azonban a 2020-as csökkenés 99 százalékáért a Covid volt a felelős, addig a 2021-es termeléskiesés 89 százalékát a csipek, további 10 százalékát az egyéb alkatrészek hiánya okozta, és mindössze 1 százaléka könyvelhető el a pandémia közvetlen hatásaként.
Még a 2022-es év elején is a beszállítói láncok normalizálódására és a csiphiány lassú helyreállására lehetett számítani. A TTC 2023 közepére a havi értékesítésben már nem várt alapanyagoldali szűk keresztmetszetet. A február végén kitört orosz–ukrán háború következtében azonban egyértelművé vált, hogy az idei járműeladások száma sem lesz érdemben magasabb az elmúlt kétévinél. A harcok kétmillió darabos csökkenést eredményezhetnek a páneurópai régióban, beleértve Ukrajnát és Oroszországot is. Csak az európai piacon – főképp a makrogazdasági környezet alakulására visszavezethetően – 900 ezres mínusz várható, ami mintegy 7 százalékos arány. „Pozitív bizonytalanság viszont, hogy az orosz piacon kieső gyártás miatt felszabadult csipmennyiség mérsékelni tudja az európai szűkösséget, valamint hogy az európai hadiipari költések haszongépjármű-rendeléseket is generálnak, bár ezek nagyobb része csak 2022 után fogja emelni az értékesítést” – jegyezte meg Rózsa Tamás.
