Az eredeti koncepció szerint két nyári hónapra, júliusra és augusztusra merült fel egy új, országosan érvényes, extrém alacsony áron kínált tömegközlekedési díjtermék bevezetése – értesült a VG. A német 9-Euro-Ticket mintáját alapul vevő hazai megoldás a tervezési javaslat szerint havibérlet formájában lehetne elérhető a helyi, az elővárosi és távolsági forgalomban egyaránt. Magának a terméknek a megjelentetése a közösségi közlekedési cégek értékesítési felületein egyébként kifejezetten rövid idő alatt végbemehet, tudomásunk szerint ez mindössze napok kérdése.
Vagyis bár a magyar klímabérlet nem indult el ezidáig, de ez távolról sem jelenti azt, hogy végleg elúszott volna a projekt. Amennyiben ugyanis megszületik a vonatkozó kormányzati döntés, az szinte azonnal átültethető a gyakorlatba, hiszen egyáltalán nem indokol fejlesztési tevékenységet sem a MÁV-Volán csoport, sem pedig a BKK esetében.
Az árspaka az ász
Azt ugyanakkor látni kell, hogy Németországban elsődlegesen az orosz-ukrán háború nyomán berobbant üzemanyagárakra reagált a helyi és regionális tömegközlekedési eszközökre vonatkozó intézkedéssel a német kabinet. Ennek a lakosság megsegítése mellett az is a célja, hogy csökkentse a függőséget az energiaimport terén. Magyarországon viszont a benzinre és a dízelre érvényesített hatósági ár jeleneti az elsődleges védelmet a drágulással szemben. A legalább októberig hatályban maradó „rezsicsökkentett” üzemanyag önmagában is megfelelő alternatívát jelent ezen a téren.
Erre a szempontra a kormányzat többször is felhívta a figyelmet. Június közepén Gulyás Gergely kancellárminiszter úgy fogalmazott, hogy a Németországban bevezetett kilenc eurós havi országos közösségi közlekedési bérlet átültetését „érdemes megfontolni", de egyúttal rámutatott, hogy a német piacon a 900 forintot is elérte a dízel ára. „Nálunk nincs olyan sürgető szükség egy ilyen intézkedés bevezetésére" – húzta alá.
Koncz Zsófia, a Technológiai és Ipari Minisztérium miniszter-helyettese pedig a napokban beszélt arról a parlamentben, hogy a szaktárca már azelőtt elkezdte vizsgálni a klímabérlet kérdését, hogy az az Országgyűlésben szóba került volna. Azonban jelezte, hogy a magyar és a német helyzet alapvetően más, mert a német állampolgároknak jóval többet kell fizetni a tankolásért, mint a magyaroknak. Hangsúlyozta viszont, hogy a kabinet közlekedési és környezetvédelmi politikájának kiemelt közös szempontja a közösségi közlekedés fejlesztése és népszerűsítése.
Könnyű, ha eleve drága
A klímabérlet körüli dilemma kapcsán az is érdemes figyelembe venni, hogy markáns különbség van a németországi és a magyarországi tömegközlekedési díjszabás között. Például az átszámítva 25 eurós budapesti teljes árú havibérlet körülbelül a negyede a berlininek: a zónákra osztott német fővárosban egyedül a belvárosi területre érvényes utazási engedély 90 euró körül mozog, de a külső kerületekből, vagy az agglomerációból való ingázás már könnyen a 150 eurós szintet is eléri. Így a 9 eurós maximalizált ár a nyári hónapokra valóban olyan mértékű könnyítés, amely abszolút versenyképes a személyautós közlekedéssel. Itthon viszont ilyen fokú ármérséklésre nincs esély, mivel eleve jóval alacsonyabb a városi tömegközlekedés normál díjszabása.
A Deutsche Bahn-nál, tehát a vasúti közlekedésben hasonló a helyzet. Itt körülbelül átlagoson 80 százalékos árelőnyt jelent egy egyszeri utazásnál a 9 eurós lehetőség. (A kedvezmény csak a német személyvonatokra áll, nagy távolságú vonatokra, például az Inter- és Eurocity járatokra, valamint az ICE-re nem.) A MÁV számottevően alacsonyabb bázisú tarifáiból ekkora engedmény nem alkalmazható.
ProVitán felül áll, hogy a klímabérlet a rendkívül kedvező árazásán túl is számos előnyt hordoz magában. Képes lehet arra, hogy olyanokat is bevonzzon a tömegközlekedés használatába, akik egyébként ki sem próbálnák ezt az utazási formát. Élénkítheti a belföldi turizmust, amelynek különösen a Covid-utáni (?) időszakban minden támogatásra szüksége van. És természetesen markáns zöld üzenetet is képvisel, hiszen végeredményben az autós felhasználói kör számára jelenik meg elszívóerőként. KontraEzzel párhuzamosan viszont olyan kockázatokkal is bír, amelyekkel a döntéshozónak okvetlenül számolnia kell, mielőtt engedélyezi az alkalmazását. Az egyik legkardinálisabb talán éppen a népszerűsége, ami tömegjelenetekhez és túlzsúfoltsághoz vezethet. Ennek németországi bekövetkezéséről a VG éppen tegnap írt. Ebből következik, hogy – különösen a csúcsidőszakokban – kapacitásbővítést kellhet végrehajtaniuk a szolgáltatóknak, aminek komolyabb finanszírozási igénye lehet. Kérdés, hogy ez milyen forrásból fedezhető. |
Nem kell félni, nem fog fájni
Mióta Palkovics László iparminiszter június közepén felvetette a magyar klímabérlet eshetőségét, többször, főleg a fővárosi vezetés részéről elhangzott az az ellenérv, hogy az alacsony ár bevételkiesést okoz a tömegközlekedésben, amely csak állami kompenzációval orvosolható. Ez valóban nem megkerülhető szempont, ugyanakkor azt is fontos figyelembe venni, hogy mivel a klímabérlethez hasonló termék soha nem létezett, meglehetősen nehezen becsülhető, milyen eladási, illetve értékesítési számokat produkálhat.
Ebben ráadásul elsődleges tényező, hogy milyen áron kínálnák a terméket. Magától értetődően ez minél közelebb esik a normál díjszabáshoz, annál kisebb mértékben sérül a tervezett forgalom. A VG úgy tudja, hogy a 9 eurós ár forintosítása közel sem az egyetlen lehetséges forgatókönyv. Ennél magasabb árazást is vizsgálnak, de ami még mindig látványosan olcsóbb a megszokott árazáshoz képest.
