Boeing-kapitány a börgöndi tragédiáról, a magyar hobbipilótákról, az „ungarische furfangról” és annak veszélyeiről

Szomorú apropója beszélgetésünknek a börgöndi tragédia. Mit gondol, mi történhetett?

Várjuk a hivatalos vizsgálat eredményét. Az elhunyt apa és fiú egy ismert repülőiskola tulajdonosai, oktatói voltak, itthon és külföldön is megbecsült, szeretett szakemberek. Ezek után a laikus fejében joggal fordul meg a kérdés, hogy milyen lehet egy pályakezdő tudása, és vajon elég gyakorlattal kerülnek-e ki az iskolából. Ám az lényeges, hogy kezdő pilóta nem vehet részt légibemutatón, a jogosításai másfajta feladatok végrehajtására szólnak.

Csak le lehet vonni belőle tanulságot?
Persze, rengeteg a kérdés.  A bemutatók programját, részvevőit hatóságilag ellenőrzik, jóváhagyják, de mivel ez egy kiélezett repülés, előfordulhat baleset. Ám most már ne azt nézzük, hogy ki vagy kik hibáztak, hanem azt, hogy a jövőben miként lehet elkerülni ezeket a tragédiákat. Ezek feltárásához az alapokhoz, azaz a képzéshez kell visszamenni. Az iskolák ajánlatait böngészve néhány tucat óra alatt szinte bárki pilótává válhat. 

Ez rendben van így?

A hobbipilótáknál – akárcsak a kereskedelmi jogosultságnál – többféle képzési modul van. 

Az első kategória a legegyszerűbb, az engedély akár már pár hónapon belül kézbevehető, ugyanis az elméleti képzés 100, a gyakorlati 30 órát tesz ki. Mindez 7-8 ezer euróba kerül, függően az iskolától. A képzési piramis második szintjén lévő engedélynél némileg több a tantárgy és a gyakorlati óraszám is, így az drágább is és 45 gyakorlati órát jelent.

Nem tartja ezt kevésnek? 

Számomra a hangsúly nem annyira az óraszámon van – noha lehetne több –, hanem a képzés színvonalán, és azon, ahogyan azt átadják a tanulónak. Ott már látok problémákat. 

Például?

Fontosnak tartom az oktatói kapcsolatot az elméletnél, azaz tanteremben vagy akár online, de hús-vér előadóval, olyannal, aki együttműködik a tanulóval. 

Szintén érdekes, hogy egyes iskoláknál a külföldi növendékek gyakorta 100 százalékos válaszokat adnak a kérdésekre, miközben köztudott, hogy a válaszok fellelhetők törökökhöz köthető, „bizonyos” internetes portálokon. És ugyanezek a növendékek olyan pocsék szinten beszélnek a rádióba, hogy képtelenség megérteni őket, annak ellenére, hogy rendelkeznek az angol rádiózáshoz szükséges hatósági okmányokkal.

Belegondolni is hátborzongató. Gyors képzés a biztonság rovására?

Abszolút igaz. Ám nem török pálcát az iskolák fölött, hiszen ezek a vállalkozások szigorú képzési tervek alapján dolgoznak, amelyeket jóváhagyott a légügyi hatóság. Ha az oktató és az intézmény becsületesen végzi a feladatát, akkor az alapok-alapjai ennyi idő alatt elsajátíthatók. Tehát minden iskolára ez a standard vonatkozik.

Amennyiben a szabályozás az ön kezében lenne, mi lenne a legfontosabb feladata, hogyan látna munkához?

Villámgyorsan szigorítanék, amint említettem, hatósági szinten. Az ellenőrzéseket gyakoribbá tenném.

Más országban nagyobb a szigor?

Jóval nagyobb, de ott többe is kerül a képzés,  cserébe viszont a képzésben több időt szentelnek bizonyos dolgoknak. Nem a mennyiségre mennek. Például Amerika vagy Nyugat-Európa példája követendő lenne, ahol a magyarhoz képest sokszorosan nagyobb fegyelmet várnak el az oktatóktól, intézményektől, de cserébe meg is mutatják a követendő előírásokat. Átláthatóbb a szabályrendszer. Ha ennek ellenére szabálysértést követnek el, nincs pardon, jön a regulázás, a büntetés súlya arányos a hibával. Ráadásul nagyobb hangsúlyt kap az elméleti oktatás, az általános és a szakmai angol nyelvtudás fontossága.

A magyar képzési árak ezt az engedékenységet tükrözik?

Hazánkban nem is olyan régen még futószalagon képezték a kereskedelmi licenszre pályázó pilótákat. Nem véletlen, hiszen a külföldieknek, főleg a keletről érkezőknek, paradicsom voltunk. Megígérték nekik, hogy egy-másfél hónap alatt Magyarországon megtanulhatnak repülni, és utána gyűjthetnek plusz repülési időt a licenc megszerzéséhez.

Mennyibe került ez nekik?

Ezt busásan megfizettették velük, cserébe megkapták azt az óraszámot, amelyet a saját országukban be is válthattak a légitársaságoknál, ahol nagyon fontos a repült időmennyiség. Mindezt úgy teszik, hogy beül mellé a „safety” pilótának nevezett pilóta vagy épp oktató, ő is írja a repülési időt magának.

Ez jogilag rendben van?

Jelzem, az igazából nem valós repülés, de ha valami baj történik, akkor nem ő felel a repülésért, hanem az, aki a bal ülésben ül. Ez pedig jogilag megfoghatatlan. Ugyanakkor mindez pazar jövedelmezőséget hozott az iskoláknak és a jobb oldalon ülő „súlynak”. Amikor kimentem külföldre repülni, akkor a szakszolgálati engedélyem birtokában, egy ellenőrzés után önállóan repültem. Senki nem akart beülni mellém, és senkit sem szerettem volna magam mellett látni, hiszem megtanultam a repülést, a szabályokat és magam feleltem magamért.

A bevételnövekedés kedvező…

Akkor, ha a nyereség nagy részét az elején visszaforgatják a fejlesztésbe, a repülőgépek karbantartásába, az infrastruktúra- és a műszerbővítésbe, korszerűsítésbe. Ez azonban sajnos nem minden esetben következik be – bizonyítják a meghibásodásokról szóló jegyzőkönyvek, de említhetem egy-egy ügy házon belüli „elsimítását“ is. Mindebből az látszik, 

Ha már szóba került a kereskedelmi licenc: az, hogy többszáz utassal a hátam mögött Rómából Athénba repüljek, ennek a képzése mennyibe kerül és mekkora tudásanyaggal kezdem meg az álommunkát?

Természetesen itt szigorú, sok egymásra épülő modul van. Mire idáig eljut valaki, magas szintű tudása lesz, a bankszámlája pedig legalább 25-30 millió forinttal apad. Ez az ára az akár éveken át tartó sok-sok képzésnek. Fontos a gyakorlati óraszám növelése a pilótaképzésben, illetve más géptípusok alaposabb megismerése, noha ez nem kötelező. Ezért volt kiemelkedő, hogy egy nagy kelet európai légitársaság felismerte ennek jelentőségét, és több tucat pilóta a Simflite B747-ben töltött el egy hetet.

Mi volt a feladatuk?

Alap repülési feladatokat végeztetett el velük a cégük, megismertetve a Boeing 747-es képességét, egy más repülőgép viselkedését. E tudás birtokában tértek vissza „otthonukba”, azaz az Airbus pilótafülkébe. Hasznos volt. 

Térjünk vissza a kisgépes képzésre. Kezemben az engedély, hogyan tovább?

Itt kezdődnek a nagyobb problémák. Vagy egy repülős klubtól bérel gépet, amely egyéb tudással is ellátja a pilótát, vagy sajátot vesz és elkezdi az önálló életét. 

A kiképzés és a pilótává válás között óriási tudáshiányt látok. A hatóság nem igazán kínál támogatást. Egyszerű példa: ha valaki golfozni indul, akkor megveszi a jó felszerelést, törődik azzal, elvárja, hogy a pénzéért gondozott gyep várja, nem beszélve a méregdrága golfkocsiról.

Mire céloz?

Tisztelet a hobbirepülőknek, magam is repülök kisgéppel a legnagyobb örömömre, ám azonnal elhagyva az országhatárt. Hatalmas problémát látok a „sufnituning” miatt is. 

Forintosítva, mennyi a biztonság? 

Átlag 60-80 ezer forint/gép/hónap a hangárbérlés, a kötelező biztosítás 350 ezer/év, a Casco összege változó, már ha megkötik ezt a kiegészítést. A leszállásonkért 5 ezer forintot kell fizetni.

Mindezért mit kap cserébe? 

Omladozó hangárfalakat, gépre zuhanó tetőcserepet, máló futópályát, és ha még nagyobb peche van, akkor felverődő kavicsot a betonos futópályáról a légcsavavarra. Ám messze nincs vége a kiadásoknak. A karbantartás-felügyeleti díj, amely kötelező, havonta 30-50 ezer forint. Ennyiért csak a repülő okmányait kezelik és utasítást adnak a szerelőnek, hogy mit és mikor kell karbantartani a gépen. Ha magamnak üzemeltetem a gépet akkor megtehetem azt, megbízom a szerelőmet, végezze el a munkálatokat, ám ha nem, akkor utasítást adok valakinek, adjon útmutatást a szakembernek, hogy milyen munkát végezzen el.

Kissé bürokratikus…

Nincs még vége, ugyanis újabb tétel a kötelező javítás 50-100-150 repült óránként és évenként, függően típustól. Átlagos, éves összege 500 ezer forint. Ám itt könnyen találkozhatunk újabb trükközéssel.

Mondana példát erre is?

Sokan ajánlkoznak jóval olcsóbb javítási összegért, kikerülve a hivatalos utat. Élnek is a lehetőséggel, tisztelet a kivételnek, annak a szegmensnek, amely a gyártó által előírt,  de a drágább megoldást választja. Aki nem így tesz könnyen éri a meglepetés, amikor a gép meghibásodásból megsérül, lehet futni a kártérítésért, mert mindenki összefog mindenkivel és iszonyatosan nehéz megtalálni az igazságot. 

Akik a kerülőutat választják, mivel trükköznek?

Például újra felhasználják a már egyszer használt alkatrészeket, így okoskodva a gyártó által előírt kötelező cseréknél. Megspórolnak rádió- és műszerkalibrációkat, amelynek ékes példája napi szinten tapasztalható. 

Mindez persze a biztonság rovására megy. Pillanatok alatt egy-egy kisebb baleset bekövetkezhet, végeláthatatlan rendőrségi, bírósági procedúrával, nem beszélve egy-egy sérülésről, netán tragédiáról. És akkor nem szóltam még az esztétikát érintő karbantartásokról.

Úgy látom, sorra dőlnek ki a csontvázak a szekrényből...

A véleményemmel sokszor megosztom a szakmát, most is lehet sokan ismét felkapják a fejüket. A problémák szőnyeg alá söprése ismert dolog, ez ellen csak saját összefogással és hatósági támogatással tudunk tenni. Talán a bírálóim is tudják, mindig a repülésbiztonság érdekében beszélek a hibákról és mindig elmondom a lehetséges megoldásokat. Az egyik legnagyobb eredménye ennek, hogy a Hungarocontrol felismerte ezt, így az éves tanfolyamokon tanácsaimmal segítem a légi irányítókat, hiszen egykor én is légiirányító voltam.