Hatalmas változás indul a magyar állami vasúttársaságnál: a MÁV belátható időn belül, külső finanszírozással kívánja 21. századi minőségűvé fejleszteni az állomásait, pályaudvarait és azok környezetét. Ehhez egy olyan új konstrukciót választott, amely egyesekben kételyeket támasztott. Ezért a Világgazdaság a társaság ingatlanfenntartási és gazdálkodási főigazgatóját, Fekete Zoltánt kérdezte a MÁV terveiről.
Sokakat meglepett a MÁV állomásfejlesztési pályázata. Mi áll a háttérben?
Abból indultunk ki, hogy a vasút korszerűsítésének nemcsak a pálya és a kocsik, hanem az állomások megújítása is alapvető része. Az a program, amelyet az állomások megújítására nyilvános pályázaton meghirdettünk, három szinten valósulna meg. Az elsőbe a nagyállomások tartoznak hét kiemelt állomási területtel. Ezek Budapesten a Nyugati, a Keleti, a Déli és a Kelenföldi pályaudvar, vidéken pedig Debrecen, Győr és Szeged állomásai, illetve a körülöttük lévő területek.
A második csoportba kilenc nagy forgalmú, de kisebb állomás került. Ezek között szerepel például Vác, Székesfehérvár és Siófok. A program harmadik pillére a kis és a közepes méretű állomások megújítása. A lényeg mindegyiknél az, hogy bármely MÁV- vagy Volán-terület hasznosítására várjuk az elképzeléseket. Ezeken a területeken nagyon sok üresen álló épület található.
Olyan, hosszú távú bérleti szerződést kínálunk, amelynek keretében a bérlőnek megéri, hogy költsön az ingatlanok állagának javítására.
Még a kis állomások esetében is külső finanszírozást vonunk be, sőt, a bérlőn keresztül kreatív ötletekkel, speciális szaktudással is gyarapodunk. Az a cél, hogy a bérlők jó gazdái legyenek az állomásoknak, így a tartalom és a forma egyaránt előnyére változzon: az ingatlan megújuljon, de egyúttal többet, jobbat is kínáljon az utasoknak, illetve az érintett településrészek, városnegyedek lakóinak, mint ma.
Milyen jellegű fejlesztéseket várnak?
Első a közlekedési, a vasúti funkció megtartása, illetve fejlesztése. Ebből elvenni, ennek rovására fejleszteni nem lehet, ez a kiindulópont. Ugyanakkor minden olyan vasúti terület, amely jó helyen van, és nagy az utasforgalma, kihasználható kereskedelmi célra is. Márpedig az állomási területek jó helyen vannak ingatlanfejlesztési szempontból. Az ingatlan értékét éppen a lokációja és a forgalma határozza meg, a forgalmat pedig mi magunk generáljuk a MÁV csoport által nyújtott közszolgáltatásokkal, vagyis az utazással.
Hasonló elgondolás mentén kezelik, fejlesztik az ingatlanokat nálunk fejlettebb országokban is, amelyek azután hosszú távon fenntartható, eredményes üzleti modell szerint működnek. Sok helyen ki is növik a vasútállomás szerepet, és a környezetük központjává, kész kis városrésszé fejlődnek. Jó mintákat találunk erre Londonban, Bécsben és sok más városban is.
A Déli pályaudvar fejlesztése is jelentheti Buda új központjának a megépítését,
hiszen a közlekedési csomópont vonzerejére alapozva számos más funkció is a területre telepíthető. Ami ma már szinte tájseb, de legalábbis évek, sőt évtizedek óta kihagyott ziccer a város szívében, az most végre várkosközponttá fejlődhet. Ráadásul úgy, hogy ez nem az adófizetőknek kerül pénzükbe, és a létrejövő érték is a közvagyon része marad.
Kizárólag MÁV-tulajdonú ingatlanokról van szó?
Jórészt olyan államiakról, amelyek a MÁV vagyonkezelésében vannak, de van köztük MÁV-tulajdonú is. A nagyállomásokra vonatkozó pályázati felhívásban külső befektetők javaslatait várjuk arról, hogy milyen koncepció alapján, milyen funkciókat telepítenének az állomásra, illetve a környezetébe.
Miért van szükség külső tőkére, miért nem az állam fejleszt?
Mert a feladat nagyobb, mint amennyi pénze az államnak vagy az állami vasúttársaságnak most van, vagy akár hosszabb távon lenne erre a célra. Ha nem állunk elő valamilyen kreatív megoldással, akkor belátható időn belül nem újulnának meg a magyar állomások, pláne nem ilyen nagy számban és egyszerre. Ebben világosan kell beszélnünk. Aki elutasítja ezt a programot – amely pedig számos garanciát kínál arra, hogy itt ne a közösből vegyenek ki vállalkozók, hanem oda betegyenek pénzt, szaktudást és munkát is –, az valójában azt mondja, hogy a mai helyzet maradjon fenn még hosszú évekig, évtizedekig. Ez azonban ellentétes az utasok érdekeivel. Mi azon az alapon szeretnénk külső forrást bevonni, hogy mivel jól hasznosítható területekről van szó, ezekre megéri pénzt fordítaniuk a befektetőknek, és nem kell rá az állam pénzét költeni. A programnak köszönhetően sok helyen és rövid idő alatt indulhatnak el olyan fejlesztések, amelyeknek esetenként már nemzetgazdasági szinten is lehet hozadékuk.
A javaslatokat pedig azért várjuk, mert a piaci szereplők tudják jobban, hogy mi az a fejlesztés, amely hosszú távon gazdaságos. Fontos, hogy a külső befektetők manapság már zöld, fenntartható módon fejlesztenek. Ez annyira általános, hogy amit ma zöldkötvénynek hívunk, az jövőre már csak kötvény lesz, mert az, hogy zöld, alapértelmezéssé válik. A bankrendszer már nem finanszíroz olyat, ami nem zöld. A központi helyeken lévő vasútállomások környezetében is kialakíthatók parkok, kerékpárutak, amivel hozzájárulhatunk a városok fejlesztéséhez. Ezt az önkormányzatok bevonásával kell tennünk, ezért ahogyan megkapjuk a potenciális fejlesztőktől a javaslatokat, azokról egyeztetni fogunk az önkormányzatokkal. A javaslatokat január végére várjuk.
Bérleti szerződésről beszélt, de a terv kritikusai az állami vagyon ingyenes átadását emlegetik.
Ez butaság, aki ilyet mond, az vagy félreérti, vagy másoknak akarja félremagyarázni azt, ami a program keretében történik. Az ingatlanok állami tulajdonban maradnak, hosszú távú fejlesztésüket azonban külső források bevonásával oldjuk meg. Mint a pályázati felhívásban részletesen le is írtuk, a MÁV minden egyes fejlesztésre külön projektcéget hoz létre.
Tulajdona külső befektetőnek csak ezekben a cégekben lehet, nem pedig a fejlesztendő ingatlanokban.
Ezek a közös projektcégek kapják meg 99 évre az építmények vagyonkezelési és a fejlesztési terület földhasználati jogát, és – ezt ne felejtsük el soha hozzátenni – ezek veszik le az állam válláról közel száz évre azt a terhet is, hogy az állomásokat fejlesszék és üzemeltessék.
Hogyan alakul a későbbiekben ezeknek a projektcégeknek a tulajdonjoga?
Induláskor kizárólag MÁV-tulajdonban lesznek, majd ezekbe fektetnek tőkét a mostani pályázatokon kiválasztott cégek. Ezzel mellesleg fejlesztői tudást is bevonunk. Így minden egyes állomási területen létrejönnek olyan közös vállalkozások, amelyekben a MÁV és a beruházó is tulajdonos.
A MÁV később sem száll ki ezekből a projektcégekből?
Nem! Hadd mondjak erre egy példát. 1997-ben az akkori MÁV eladta a Nyugati pályaudvar melletti földterületet a Váci út elején, ott épült a Westend bevásárlóközpont. Az eladás 490 millió forintért történt, ez most nagyjából 1,2 milliárd forint, azaz 3 millió euró. Jelenleg a Westend piaci értéke körülbelül 600 millió euró. A létesítmény évente több tízmillió euró nyereséget termel. Ha 1997-ben az akkori MÁV csak bevitte volna a területet egy közös vállalkozásba, most becslésem szerint 15-20 százaléka lenne abban a cégben, amely 600 millió eurót ér, és évente tízmillió eurókat termel.
Mi tehát, mint MÁV, mint állami résztvevő, a megcélzott konstrukción keresztül részesedni fogunk a jövőbeli vagyongyarapodásból is.
Egyúttal befolyásunk van arra, hogy a fejlesztés valóban az elképzeléseink szerint történjen, például
Egyébként sem lehet a MÁV nélkül dönteni a fejlesztésekről, hiszen majd vasúti területeken és azok mellett történnek. Úgy gondolom, hogy a fejlesztő és közöttünk win-win szituáció alakulhat ki.
Így is gondolhatjuk hosszúnak a 99 éves haszonbérletet. Milyen e téren a külföldi gyakorlat?
Egyrészt, aki A-t mond, mondjon B-t is. Nem fair 99 évre szóló jogokról beszélni annak a 99 évnyi kötelezettségnek az említése nélkül, amelyet a sikeres pályázó a nyakába vesz.
Amúgy a nagy beruházások esetében a nemzetközi ingatlanpiacon a 99 év teljesen bevett időtáv. Ez a legjellemzőbb, amikor nem adnak el tulajdont. Gondoljunk bele: a bérlőnek, külső fejlesztőnek csak akkor éri meg beruháznia, ha láthatja a pénze megtérülését. Ezzel szemben jelenleg sok, MÁV-tól bérelt ingatlan felmondási ideje 30 napos. Ki költ egy ilyen üzletre? Ne is csodálkozzunk, ha ezek úgy néznek ki, ahogy. De nem ebből a gyakorlatból kell kiindulni: ezt meghaladni kell. Egy ingatlant nem úgy kell kezelni, hogy 50 évente felújítjuk, hanem folyamatosan karbantartjuk. A program a folyamatos karbantartás, fejlesztés feltételeit teremti meg. Közcélt szolgálunk, közpénzkímélő módon.
Nem túl rövid a január végi határidő?
Arra nem, amire szánjuk. Első körben ugyanis nem részletes, kidolgozott koncepciókat várunk. Inkább olyan ötleteket és felvetéseket, amelyek alapján a közös munka során alakulnak ki a végleges tervek, már az önkormányzatok bevonásával. Ugyanakkor minden állomási területen szorít az idő, mi pedig haladni szeretnénk. Az a fejlesztő – és ilyen régóta elég sok van –, aki azt várja, hogy mikor láthat munkához ezeken a területeket, annak ez a két hónap elég a koncepciója és az első olyan üzleti terve összeállítására, amelyből kitűnik az elképzelésének a forrásigénye is.
Többen felkapták a fejüket arra, hogy a megpályázható nagyállomások közé bekerült Szeged is, ahol egy közel 1,5 milliárdból megvalósított fejlesztésnek köszönhetően az állomásépület színvonala messze a hazai átlag fölött van. Nem ajándék valaki számára ennek a 99 évre történő átengedése?
Akkor tisztázzuk még egyszer: a pályázat legfőbb célja a piaci lehetőségek felmérése. Arra vagyunk kíváncsiak, hogy melyik ingatlanfejlesztő milyen ajánlatot tenne a magyar államnak, milyen szolgáltatásokkal fejlesztene egy-egy állomást, köztük akár olyat is, amelyik történetesen jobb állapotban van, mint a többség. Ha azonban egy ingatlanfejlesztő nem tesz elég vonzó – a vasúttársaság és az állam számára elég kedvező – ajánlatot, akkor nem kapja meg a kereskedelmi hasznosításra vonatkozó jogot. Ez ilyen egyszerű. Ami pedig a kérdésében szereplő konkrét, szegedi állomást illeti: az igaz, hogy 2006-ban ez az ingatlan olyan fejlesztésen esett át, amilyenről más vidéki állomás csak álmodhat, vagy amilyen megújulást épp ettől a programtól remélhet, ám a beruházás másfél évtizede egészen más szemlélettel történt, mint most történhet. A vasútüzemtől elválasztott területek kereskedelmi célú hasznosítása akkor nem volt meghatározó szempont.
Pedig egy ilyen szemléletű fejlesztéssel még a szegedi állomás által meghatározott városrész is többet kaphatna, újabb szolgáltatásokkal és minőségi funkciókkal gyarapodhatna.
Bevallom, a pályázat kiírásakor nem gondoltam, hogy olyan bírálat is megfogalmazódik majd, hogy egy-egy vidéki állomás jó úgy ahogy van, ezért felesleges a további fejlesztésébe külső forrásokat is bevonni, de lám, ez is megtörtént. Én azonban bízom benne, hogy Szeged esetében is lesz olyan hasznosítási javaslat, amely pozitív csalódást okoz majd a kétkedőknek.
Mi lesz a következő lépés?
A terveink szerint február végére kiválasztjuk a partnereinket, április végére pedig minden kiválasztott vállalkozással szindikátusi megállapodást kötünk. Ezekben részletesen és szigorúan szabályozni fogjuk, hogy a partner hogyan valósítja meg az elképzeléseit. E megállapodások olyan garanciákat tartalmaznak majd a MÁV számára, amelyek biztosítják a társaság – ezáltal az állam – szempontjainak érvényesülését és a beruházás tervek szerinti megvalósulását. Fontos, hogy a beruházó mondhassa meg, hogy a saját pénzéből milyen fejlesztésre költ. Ugyanakkor nincs értelme olyan fejlesztést végigvinni, amelyet a környék nem fogad el. A helyi közösségek ellenében fejlesztés nem valósulhat meg.
A MÁV megfogalmazza, hogy a fejlesztéseknek mikorra kell megvalósulniuk?
Jelenleg nem, hiszen minden területre más-más munka indul más-más ütemezésben. A MÁV részvétele a projekttársaságokban arra is garancia, hogy a lehető leggyorsabban valósuljanak meg a projektek. Megfelelő tapasztalattal és tőkeerővel rendelkező partnereket várunk, ami garancia is egyben a projektek hatékony végrehajtására.
Hogyan érinti az új konstrukció azokat a megállapodásokat, amelyeket a MÁV kötött számos önkormányzattal a vasútállomások karbantartására, üzemeltetésére?
Ezeket természetesen tiszteletben tartjuk, de – mint már említettem – egyébként is az önkormányzatokkal együttműködve indulnak az új projektek.
Pályázhatnak önkormányzatok is?
Természetesen. Sok esetben ma is fejlesztenek az állomások környezetében, és a forrásaik is megvannak hozzá.
Korlátozza a kiírás például azt, hogy egy pályázó hány területért jelentkezhet?
Nem, de természetesen a vállalkozásnak fel kell mérnie a saját teljesítőképességét, amit egyébként vizsgálunk is. Hangsúlyozom, hogy az ajánlatokat átláthatóan, és nem a nyilvánosságtól elzártan értékeljük.
Számít arra, hogy a jelentkezők között a külföldi, például kínai cégek fognak dominálni?
Régóta dolgozom ingatlanfejlesztési területen, és már 25 éve is hallottam olyat, hogy valaki nagyon szívesen fejlesztené a Déli vagy a Nyugati pályaudvar környékét. A pályázatokkal mi éppen ezt a fejlesztői tudást szeretnénk aktivizálni. A világ bármely részéről várunk fejlesztőket, amelyek lehetőségeket látnak ezekben az ingatlanokban, de a végső szó mindig a magyaroké: az államé és az adott területen élőké. A kisállomások fejlesztésénél egyébként szerepet is vállalhat a helyi lakosság. Már ma is van példa a használaton kívüli kis épületek kávézóként, étteremként való működtetésére. Az emberek szeretik a vasutat, de elvárják a fejlődését. Mi éppen ennek szeretnénk megteremteni a feltételeit. Mindenki látja, hogy itt lépni kell. Minőségi munkát szeretnénk végezni, mert a minőség hosszú távon a legjobb befektetés.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.