A nemrég közzétett, 2010-es adatok tanúsága szerint továbbra is a londoni Heathrow őrzi fölényét az utasforgalom tekintetében, míg a cargoforgalom terén a frankfurti légikikötő áll a lista élén, a legtöbb repülőgép pedig a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren száll le vagy fel. Bár jelentős átrendeződés az idén sem következett be a nagy európai repülőterek erősorrendjében, az egyik legnagyobb forgalomnövekedés a top légikikötők körében az Amsterdam melletti Schiphol nemzetközi repülőtéren következett be: az utasforgalom tavalyhoz képest 3,7 százalékkal, a cargoforgalom pedig 17,6 százalékkal bővült. Ez tavaly 45,2 millió utast és több mint 1,5 millió tonna teherforgalmat jelentett. A repülőtér egyébként maximális kihasználtság mellett akár évi 60-65 millió fős forgalom lebonyolítására is képes lenne.
A világ második legmélyebben, a tengerszint alatt 4,5 méterrel fekvő repülőtere, a Schiphol – a világ legmélyebben elterülő repülőtere a szintén hollandiai Rotterdam – The Hague légikikötő – arra is jó példa lehet, hogy az állami-önkormányzati tulajdon nem akadálya a dinamikus bővülésnek és fejlesztéseknek. A Schiphol-csoport közel 70 százaléka a holland állam tulajdonát képezi, a részvények további több mint 22 százaléka pedig Amsterdam és Rotterdam városok önkormányzatainak tulajdonában van. A fennmaradó 8 százaléknyi részesedés a párizsi repülőteret működtető csoport tulajdonában van, ám ez „kölcsönös függés”: a Schiphol-csoport is ugyanekkora, 8 százaléknyi részesedéssel rendelkezik az Aéroports de Paris-ban. Ennek hátterében a két nemzeti légitársaság, a KLM és az Air France 2004-es egyesülése áll. Összehasonlításképpen: a ferihegyi, immár Liszt Ferenc nevét viselő repülőteret működtető társaságban mindössze 25 százalék plusz egy szavazat a magyar állam részesedése, a fennmaradó közel 75 százalék külföldi befektetők kezén van.
A légikikötő folyamatos bővítése érhető tetten abban is, hogy a Schipholról elérhető desztinációk száma tavaly 17-tel 301-re bővült. Ez utóbbi adat híven árulkodik arról, hogy minek köszönheti az 1920 óta polgári repülőtérként működő Schiphol a sikerét: a helybéli, holland utasok aránya ugyanis évek óta az egyharmadot sem éri el, a forgalom jelentős része az Európa és más kontinensek közötti transzferekből származik. A teljes forgalmon belül az Európába irányuló és onnan érkező utasok száma tavaly 29,8 millió fő volt, Észak-Amerika esetében ez a szám 5,3 millió, Latin-Amerika esetében pedig kétmillió fő. Az ázsiai desztinációknak tavaly 4,1 millió utast köszönhetett a repülőtér, a közép-kelet célállomások pedig további 1,3 fős forgalmat generáltak. A napokban éppen az útvonalak számát és sokszínűségét emelte ki a Routes Europe 2011 konferencia zsűrije is, amikor a szardíniai Cagliari városában Schipholnak ítélték a Routes Airport Marketing Díjat.
Az utasok minél kényelmesebb és gördülékenyebb átszállását számos újítás, több mint kétszáz üzlet és bolt, valamint méretes stáb segíti. A repülőtéri ipari zónában összesen közel 60 ezer ember dolgozik, ebből mintegy 25 ezren a KLM-nél, bő 2300-an pedig a szűk értelemben vett repülőtéren. A személygépkocsik számára 36,3 ezer parkolóhely áll rendelkezésre Schipholon, míg a repülőgépek 202 hellyel „vigasztalódhatnak”. Ez utóbbi közel felén, 99 repülőgép-parkolóhelyen az utasok ki- és beszállását függőfolyosók segítik.
Megint csak egy rövid összehasonlítás: Budapesten e folyosók száma jelenleg csupán tíz. És míg az idén tavasszal átadott SkyCourt-beruházás valóban sokat dobott a hazai légikikötő megjelenésén és kényelmén, üröm az örömben, hogy a fejlesztés során négy már meglévő hidat le kellett bontani, korábban ugyanis Ferihegy 14 függőfolyosóval büszkélkedhetett. A fejlesztési tervekben 26-30 beszállóhíd megépítése szerepel, a bizakodók számára azonban csalódást okozhatott, hogy a SkyCourt-beruházás részeként korábban elképzelt új, az „utasáteresztési kapacitást” javítani hivatott függőfolyosók végül nem készültek el.
Ami pedig a számokat illeti: Schiphol nettó eredménye a 2008-as közel 187 millió euró után ugyan 2009-ben 133 millió euró alá csökkent, ám tavaly már 169 millió eurót mutatott a nyereség. Annak ellenére, hogy a társaság számítása szerint mintegy húszmillió eurós bevételkiesést okozott a vulkáni hamufelhő és a téli kemény időjárás.
Rossz emlékek
Az 1916-ban hadirepülőtérként életre hívott Schiphol 1920-tól már polgári gépeket is fogadott, hivatalosan pedig 1926-ban vette át Amsterdam városa a területet a holland hadügyminisztériumtól. 1940-ben a német Luftwaffe bombázza a repülőteret, majd azt a Nagy-Britannia elleni légi támadások bázisaként használják. 1943-ban az amerikai bombák teszik a földdel egyenlővé a létesítmények egy részét, 1944-ben pedig a visszavonuló német seregek a még meglévő épületeket is felrobbantják. A repülőtér újjáépítéséről 1956-ban születik döntés, a jelenlegi tulajdonosi szerkezet 1958-ban alakul ki.
Forrás: VG-gyűjtés
utasforgalom (millió fő)
1. London Heathrow 65,7 (1., 1.)
2. Paris Ch. De Gaulle 58,1 (2., 2.)
3. Frankfurt 52,7 (3., 3.)
4. Madrid 49,9 (4.,5.)
5. Amsterdam 45,1 (5., 4.)
6. Rome Fiumicino 36 (6., 6.)
7. München 34,6 (7., 8.)
8. London Gatwick 31,3 (8., n/a)
9. Barcelona 29,2 (9., 9.)
10. Paris Orly 25,2 (10., n/a) A forgalom alakulása Schipholon (millió fő, illetve ezer tonna)
Forrás: VG-gyűjtés
utas cargo
2010. 45,2 1 512,3
2009. 43,6 1 286,4
2008. 47,4 1 567,7
2007. 47,8 1 610,3
2006. 46,1 1 526,5
2005. 44,2 1 449,9
2004. 42,5 1 421
2003. 40,0 1 306,2
2002. 40,7 1 239,9
2001. 39,5 1 183,2
2000. 39,6 1 222,6 -->
