Tornaóra terepen, Skoda-módra

Azt eddig is tudtuk, hogy terepjáráskor főleg, de mostoha időjárási körülmények között is jobb a kettőnél a négykerékhajtás. Persze mindezt előnyösebb biztonságos, ellenőrzött körülmények között megtapasztalni, úgyhogy a Skoda az ausztriai Pachfurtba, Európa legmodernebb és leginkább sokrétű vezetéstechnikai centrumába invitált minket. Az elméleti képzésen túl kétféle modulból állt a program, a magyar csapat az off-road gyakorlattal kezdett.

Természetesen erre a ráncfelvarrás során nemrég megkomolyodott Yeti a legalkalmasabb 180 mm-es szabadmagasságával, 19 fokos első és 32 fokos hátsó, valamint 19,6 fokos rámpaszögével. Mindenesetre akár front-, akár összkerékhajtású, a cseh „telekjáró” kalandosabbnak látszik Outdoor kivitelben, s ha netán földútra tévednénk vele, jól jöhet az alsó motor- és váltóvédő burkolat 39 370 forintos extraként. Egyébiránt tavaly a vásárlók 32,8 százaléka 4x4-esként rendelte (idén január-április között ez már 40,7 százalék) a Yetijét, ami hazánkban az 1.8 TSI (160 LE) és 2.0 CR TDI (110, 140, 170 LE) motorokkal érhető el – a két erősebbik dízelt a manuális helyett DSG duplakuplungos automataváltóval is lehet konfigurálni.

Valamelyik gázolajos dörmögött az autóban, de a csúcsteljesítményre ezúttal annyira nem volt szükség, hogy igazából meg sem néztem, melyik. Ami viszont szerephez jutott, az az Off Road gomb. Megnyomására terepes programra kapcsol a kipörgésgátló, a blokkolásgátló, az elektronikus fékdifferenciál és a hegymenet asszisztens (visszagurulás gátló), továbbá aktiválódik a lejtmenet vezérlés. Utóbbi képességeit először egy részben betonozott, de iszonyú meredek, 80 százalékos lejtőn demonstrálták. Miközben arccal a földnek, a biztonsági övön lógtunk, a rendszer impozáns módon tette a dolgát: a kerekek fékezésével lassan, állandó sebességen tartva eresztette le a Yetit. Ezután a 60 százalékos murvás lejtő már kevésbé tűnt félelmetesnek, az aljában már gyorsítani is mertünk - a gáz- és fékpedál használatával 5-30 km/óra közötti tempót választhatunk. Ezután egy csonka kúpra hasonlító domboldalon az oldaldőlést teszteltük (max. 45 fok), majd átgázoltunk egy homokágyon, végül egy V-alakú mederben azt demonstrálták, hogyan segíti a továbbjutást a Haldex-kuplungos összkerékhajtás és a fékdifferenciál, amikor csak három, vagy netán kettő kerék van a talajon.

Délután következett a fellocsolt műgyantás pályán a téli körülményeket, havas, jeges, felfagyott útszakaszokat szimuláló program. Itt felváltva első- és összkerékhajtású Octaviákat és Superbeket vezettünk, hogy érezzük a különbséget. Amúgy a „kompakt” Skodából jelenleg világszerte csak a kombit kínálják 4x4 hajtással (1.8 TSI: 180 LE, 1.6 CR TDI: 105 LE, 2.0 CR TDI: 150 LE), míg a csúcsmodellből a limuzint (1.8 TSI: 180 LE, 3.6 FSI V6: 260 LE, 2.0 CR TDI: 140, 170 LE) is. A Superb Combihoz viszont Ambition és Elegance felszereltség esetén kérhető Outdoor látványcsomag (1 023 620 Ft), illetve mindkét változatot 150 mm-es hasmagasságot biztosító emelt és megerősített futóművel (53 340 Ft) lehet rendelni. Az Octaviát 2013-ban a kliensek 11,4 százaléka, míg a Superbet 17,2 százalék (2014. január-április között 14,2, illetve 23,5 százalék) kérte „összkerékkel”.

Első feladatként az emelkedőn elindulást és manőverezést gyakoroltuk. Ha lendületből mentünk, a fronthajtásúval sem okozott gondot feljutni, viszont álló helyzetből nekilódulva, vagy ha valami miatt meg kellett állni, már bajosabb volt. Ehhez képest a Haldex-kuplung a körülményeknek megfelelően pakolgatja a tengelyek között a nyomatékot, és a Skoda magabiztosan elrugaszkodik, határozottan gyorsít és pontosan irányítható. A következő gyakorlat a vízfüggönyök közötti szlalomozás, az utolsó pedig a csúszós kanyaríven történő haladás és gyorsítás volt. Itt nem is annyira a két- és négykerékhajtás közötti tempókülönbségen volt a hangsúly, mint inkább azon, hogy az összkerékhajtás jelentősen növeli a kocsi menetstabilitását, javítja a vezetési tulajdonságait, továbbá csökkenti alulkormányzottsági hajlamát. Persze inaktív kipörgésgátlóval ez is megcsúszik és elindul keresztbe, de vészhelyzetben a menetstabilizáló rendszer igyekszik menteni a menthetőt. Azért jó, ha tudjuk, hogy a négykerékhajtás és az elektronikus őrangyal sem mindenható!

A lényeg mindkét generációnál ugyanaz: alapvetően az első kerekek hajtottak, de a vezérlőegységgel folyamatosan kommunikálva a rendszer vagy húszféle információ alapján (ABS, ESP, kormány-, gáz- és fékpedál-állás, stb.) mindig az adott vezetési stílusnak, helyzetnek és útviszonynak megfelelő mennyiségű erőt csoportosít hátra - mindez a vezető számára gyakorlatilag észrevétlenül és villámgyorsan történik. Ehhez jön még, hogy az elektronikus fékdifferenciál funkció az első és hátsó kerekekre egyaránt hat, és a kipörgő kerekek célzott fékezésével a jobban tapadóra irányítja át a nyomatékot. Így aztán extrém esetben akár úgy is képes továbbhaladni az autó, ha csupán egyetlen kereke tud megkapaszkodni. Ezt egy görgős padon demonstrálták a szervezők, melyre helyenként farostlemezt rögzítettek: a Yeti úgy is elindult, hogy három kerekek a görgőkön kipörgött és csak egy tapadt meg a szilárd felületen.

„játszótéren” demonstrálta a Skoda.Tóth Zoltán Zsolt Intelligensen elosztva Amíg a Superbnél a negyedik, addig a Yeti és az Octavia esetében már az ötödik generációs Haldex-kuplungos összkerékhajtást alkalmazza a Skoda. A különbség csupán annyi, hogy a többlemezes tengelykapcsoló zárásához (nyomatékátvitel) szükséges olajnyomás előidézésére az újabbiknál már nem nyomástárolót és szabályzószelepet használnak, hanem elektronika vezérli a villanymotoros szivattyú nyomását. Így kisebb a helyigénye és 1,4 kilóval a tömege is. Egyébként ez található a quattro Audikban (keresztmotoros modellek), Seatokban és VW-ekben, de a cseh mérnök elmondása szerint a szoftvert minden egyes típushoz hozzáigazítják.

A lényeg mindkét generációnál ugyanaz: alapvetően az első kerekek hajtottak, de a vezérlőegységgel folyamatosan kommunikálva a rendszer vagy húszféle információ alapján (ABS, ESP, kormány-, gáz- és fékpedál-állás, stb.) mindig az adott vezetési stílusnak, helyzetnek és útviszonynak megfelelő mennyiségű erőt csoportosít hátra - mindez a vezető számára gyakorlatilag észrevétlenül és villámgyorsan történik. Ehhez jön még, hogy az elektronikus fékdifferenciál funkció az első és hátsó kerekekre egyaránt hat, és a kipörgő kerekek célzott fékezésével a jobban tapadóra irányítja át a nyomatékot. Így aztán extrém esetben akár úgy is képes továbbhaladni az autó, ha csupán egyetlen kereke tud megkapaszkodni. Ezt egy görgős padon demonstrálták a szervezők, melyre helyenként farostlemezt rögzítettek: a Yeti úgy is elindult, hogy három kerekek a görgőkön kipörgött és csak egy tapadt meg a szilárd felületen. -->