Úton a versenyképes vasút felé

Palkovics László innovációért és technológiáért felelős miniszter, valamint Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, a Magyar Vasúti Egyesület (Hungrail) elnöke látta el kézjegyével az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) és a szakmai érdekképviselet stratégiai együttműködési megállapodását. A ceremóniát kedden, a Hungrail által szervezett Magyar Vasút 2019 konferencián bonyolították le, jelezve, hogy a vasútvállalatok és a döntéshozók együttműködése elengedhetetlen feltétele a vasút fejlődésének.

Az együttműködés célja, hogy a felek közvetlen egyeztetéseinek eredményeként minél jobb minőségű, szakmailag megalapozott, a szabályozási célnak minél inkább megfelelő jogszabályok szülessenek. A megállapodásba foglalt területek közül kiemelkedik a kormány által már elfogadott, a vasúti ágazat jövőjét befolyásoló stratégiák végrehajtásában való közreműködés, továbbá minden olyan szabályozás, amely összefügg a vasút versenyképességével.

Az együttműködés fontosságát hangsúlyozták a konferencia fő témájával, a stratégiaépítéssel is, amelynek fontos eleme a kormány vasútfejlesztési stratégiája. „Azért fontos az állam szándékának ismerete – mutatott rá megnyitó előadásában Homolya Róbert –, mert a vasútvállalatoknak tudniuk kell, milyen irányok figyelembevételével készítsék el ágazati terveiket, hogy megnövelhessék a vasút évi mintegy 142 millió fős utasszámát. Az országnak teljesítenie kell azt az uniós célt is, amely szerint az árufuvarozásban a vasút súlyának a jelenlegi mintegy 20 százalékról 2030-ra 30 százalékra kell nőnie a 300 kilométeresnél hosszabb fuvarok esetében, 2050-re pedig már csak 50 százalék maradhat a közútnak.” A 35 vasútvállalatot tömörítő Hungrail elnöke ezért fő feladatként a vasútnak a közúttal szembeni versenyképessé tételét jelölte meg, emlékeztetve, hogy a szervezet az elmúlt években már lerakta a kormány elé az ezzel kapcsolatos javaslatát.

Mosóczi László: 2030-ra legyen versenyképes a vasút!

Kormány-előterjesztés készül a Hungrail versenyképességi csomagja alapján összeállított tanulmányból, az árufuvarozás súlyának növelésére pedig olyan támogatási formát dolgozunk ki, amely nem ütközik az uniós elvekkel – jelentette ki előadásában az ITM közlekedéspolitikáért felelős államtitkára. Mosóczi László egyebek mellett ismertette azokat a feladatokat, amelyeket 2030-ig meg kell valósítani ahhoz, hogy a hazai vasút szerethető, költséghatékony, fenntartható és versenyképes legyen. A személyszállításban részben a budapesti agglomerációra kell összpontosítani, mert a forgalom 70 százaléka – a HÉV-et is ideértve – itt zajlik. A megyeszékhelyek közül a legalább 200 ezer lakosúakat óránként 160 kilométert megtévő vonattal kell elérni, az annál kisebbeket pedig 120 kilométer per óra sebességűekkel. E vonatokra kell ráhordaniuk a buszoknak a kisebb települések utasait. A menetrendszerűséget 87 százalékról 95 százalékra kell javítani. Az árufuvarozás terén az országon át továbbított évi 52 millió tonnás mennyiséget 60 millió tonnára kell emelni. Ehhez konténerterminálokra van szükség. Az államtitkár emlékeztetett, hogy az elmúlt finanszírozási időszakban mintegy 1500 milliárd forint jutott a kötöttpályás infrastruktúra fejlesztésére, a következőben ennél több lehet, de abba beleértendő a HÉV és a metró is. A források között nem elhanyagolható a Budapest–Belgrád vasúthoz nyújtandó kínai hitel sem, amelynek révén Magyarország területe a kínai áru szállítási útvonalának része lesz. Jelenleg 18 vasúti nagyprojekt folyik az országban bruttó 960 milliárd forintból, tervezés alatt 14 beruházás áll, mintegy bruttó tízmilliárdból, és további 17 fejlesztés tart a mérnöki munka szakaszában, bruttó tizenegymilliárd forint értékben.

Fürjes Balázs: túl sok a késés

A hazai vasutat kihasználatlan lehetőségnek, a vasút budapesti infrastruktúra-kapacitásait pedig szűk keresztmetszetnek nevezte Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség fővárosi agglomerációért felelős államtitkára. Ezek miatt sok a késés is, így hiába gyors a vasút, ha percekig késlekedik például az indulással. Tájékoztatása szerint a következő hónapokban várható döntés a Keleti és a Nyugati pályaudvar felújításáról, amelyekkel mint pályaudvarokkal szemben eleve mások ma az elvárások, mint amikor száz éve megépítették őket. Fürjes Balázs szerint a főváros jobb átjárhatóságát a Duna is segítheti, a kishajók át tudnák venni egy napi 15 ezer utast szállító villamos feladatát. A kormány már elfogadta az elavult HÉV fejlesztési koncepcióját, közel a közbeszerzési pályázatok kiírása. Egyedül a déli HÉV-vonalaknak nincs metrókapcsolatuk, de ha létrejön a Kálvin téri összeköttetés, fel lehet számolni a déli Duna-parti vasutat is, amely elválasztja a várost a folyótól.

A következő finanszírozási ciklusban fejleszteni kell a kisföldalattit is, egyúttal meg kell hosszabbítani a vonalát, ahogyan a 3-as metróét is Káposztásmegyerig. Már folyik a déli Duna-híd (Galvani-híd) nemzetközi tervpályázata, a déli körvasúti beruházásnak megvan az engedélye – a vasúti hídon 2022 és 2025 között épül egy harmadik vágány –, és talán az idén elkészül a repülőtér vasúti kapcsolatának megvalósíthatósági tanulmánya is.

Lázár János: a szerbek már készülnek

A Déli vasútról, azaz a Debrecen–Szabadka kapcsolat revitali­zá­ci­ó­járól szóló javaslatot tettünk a kormány elé – mondta a Szeged–Szabadka–Baja vonal kialakítását koordináló kormánybiztos. Lázár János a hazai vasútfejlesztéseket azok térségfejlesztési, munkaerő-ellátási összefüggéseivel együtt kezelte előadásában. Magyarázata szerint például a nagyváradi vasúti kapcsolat nélkül nem látható majd el dolgozóval a debreceni BMW-gyár, a Békéscsaba, Szeged, Temesvár, Szabadka és Hódmezővásárhely közötti összeköttetés révén pedig e váro­sok és térségeik gazdasági kapcsolata élénkíthető. Szerbia útja is Magyarországon át vezet az EU-ba, a vajdaságiakhoz pedig Baja és Paks kerülhet közelebb, ha száz év után létrejön a Szeged–Pécs vasúti kapcsolat. A Debrecen, Nagyvárad és Pécs közötti fejlesztés 580 kilométeren történne, mintegy 800 milliárd forintból, és tíz évig tartana. Előbb azonban a Szeged–Szabadka vonalat kell helyreállítani. Az idén a külgazdasági minisztérium révén meg is születnek a szükséges szerződések a kormánybiztos szerint, jövőre már átadható a terület. A szerbiai szakaszra a szerb kormány már elkülönített 50 millió eurót.

Kovács Imre: a karbantartás nem az igazi

Hiába lépett sokat előre Magyarország a vasúti infrastruktúra fejlesztésében, ha nem ugyanilyen mértékű a karbantartás. Nekünk nem az a célunk, hogy a vonat 160 kilométerrel közlekedjen, hanem hogy kicsit túllépjen a 20-30 kilométeren – mutatott rá Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatósági elnöke. Problémaként nevesítette a nemzetközi szabályozás harmonizáltságának hiányát, ami fékezi a fuvarozást. A vasúti versenyképességet segítő célok közt az egyeskocsi-továbbítás és a konténerforgalom támogatását, valamint a terminálok fejlesztését említette. „Remélem, hogy amikor a kormány új beruházás támogatásáról dönt, megfontolja azt is, hogy az új létesítmény közelében legyen iparvágány is, mert nincs minden esetben” – mutatott rá.

Horváth Róbert: a Hungrail jó irányba visz

Amikor értesültem a Hungrail idei rendezvényéről, szerettem volna szerepet vállalni a munkában – mondta Horváth Róbert, a rendezvény fő támogatója, a Swietelsky Vasúttechnika Kft. ügyvezető igazgatója. A szakember szerint a magyar vasút mérföldkőhöz érkezett, most egyesíteni tudja az erőit, a Hungrail pedig a régi vasutas vívmányokat megtartva fogja össze a szakterület szereplőit, és igyekszik őket jó irányba vezetni.

Palkovics László: a vasút is javította a GDP-t

Az országban 2010 óta 577 kilométernyi új vasúti pálya épült, a vonalakat több mint háromszáz kilométeren villamosították, elindult az állomásépületek felújítása is – ismertette a vasútfejlesztés néhány eredményét Palkovics László. A MÁV vett 34 új mozdonyt, sorra szerzi be az elővárosi vonatokat, és legyártott húsz saját tervezésű IC-kocsit. A vasút innovatív megoldásokkal is erősít, például az emeletes vonattal és a Debrecen és Nagyvárad közötti szakaszra tervezett vasútvillamossal. A miniszter szerint a vasútnak is szerepe volt a második negyedévben elért, 5,2 százalékos GDP-növekedésben, és „hozzátette a maga részét a turizmus szárnyalásához is”. Tavaly vonatok szállították az országban továbbított 630 ezer konténer többségét, ahogyan az iparvállalatoknak szánt alapanyagot is, és mivel az autóipar is nagyon függ a vasúttól, a kormány vállalta a debreceni északnyugati gazdasági övezet fejlesztését. A múlt héten megszületett a területvásárlási megállapodás a BMW-vel.

Homolya Róbert: a legjobb választás lesz

A vasút azokban az országokban harap ki érdemi részeket más közlekedési, szállítási módok piacából, amelyekben a kormány beleszól a versenybe – közölte Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. A németek például csökkentették a vasutat terhelő áfát, a belföldi légi közlekedésben pedig minimálárat szabtak. Emlékeztetett, hogy 1990-ben több mint 200 millió utasa volt a MÁV-nak, a szám egy évtizede évi 142 millió körül stagnál, az uniós fejlesztések egyelőre nem javították a versenyképességet sem utasszámban, sem árufuvarozásban. A hatások 2022 után várhatók, amikorra megvalósulnak a vonatbefolyásoló beruházások is. „Kidolgoztunk egy programot, amely azt célozza, hogy az uniós és más források felhasználásával a következő egy-két évtizedben a legjobb utazási választássá tegyük a vasutat” – jelentette ki. A társaság költségei azonban nőnek: a MÁV 2002-ben 307 milliárd forint vagyont kezelt, most 1000 milliárd fölöttit, és emelkednek más költségei is, amelyeket nem fedez az államtól kapott költségtérítés. Ezért Homolya Róbert szerint át kell gondolni a hazai személyszállítás működtetésének feltételeit. A MÁV nemzetközi utasforgalma nő, tíz-tizenöt éve kétmillió utasuk volt ebben a szegmensben, az idén hárommillió várható.