Fennakadt a MÁV-Start a decemberi első hóakadályon. Nem tudott volna jobban felkészülni?
Mindig lehet jobban csinálni, de a Nyugati pályaudvaron, ahol a váltókkal volt gond, százéves technológiával dolgozunk, tartalék nincs, nagyon ki vagyunk téve a zavartatásoknak. Szerencsétlen egybeesés, hogy a pálya más szakaszán egy sínen rekedt autó okozott problémát. De a váltók fűtéssel való ellátása épp az egyik eleme a vasútfejlesztési stratégiának, amelynek már zajlik a kormányzati egyeztetése.
Támadás érte a MÁV-Startot a szegedi ütemes menetrend megszüntetése miatt is.
A közszolgáltatás megrendelője előtérbe helyezte a Budapest és a többi nagyváros közötti menetidő csökkentését, így az új menetrenddel Szeged és a főváros között közvetlen, megállás nélküli összeköttetés is rendelkezésre áll. A Szeged és Cegléd közti pálya részben egyvágányú, ezért más járatoknak ehhez kellett igazodniuk. Figyeljük a vonal utasforgalmának alakulását, fél év múlva a tárcával közösen értékeljük a tapasztalatokat. A december 15-től érvényes új menetrend az utasoknak kínálatbővülést hozott, a 2019. évi teljesítményhez képest pedig vonatkilométerben 4,2 százalékos növekedést tartalmaz.
Mire fókuszálnak a szolgáltatások fejlesztésekor?
A legnagyobb, több évtizedes lemaradás a járműállományban, a MÁV szintjén pedig a pályák fejlesztésében van. A kormány támogatja a vasút fejlesztését, ennek a személyszállításban az egyik legfontosabb jele a 21 KISS emeletes motorvonat 105 milliárd forintos beszerzésének jóváhagyása. A 600 fős járműveket 2020 első negyedévétől állítjuk forgalomba a Vác–Szob és a Cegléd–Szolnok vonalakon. Több és hosszabb szerelvényre van szükségünk wifivel, légkondicionálóval és korszerű utastájékoztató rendszerrel. Jogosak a velünk szemben támasztott igények a megbízhatóság, a pontosság és a tisztaság terén. Gyakoribbak lettek a kárpittisztítások, 2019 áprilisától új kocsimosó üzemel Nagykanizsán, gépi mosót alakítunk ki Miskolcon, Szegeden és Szolnokon, Pécsen pedig mobil kocsimosó lesz. A pontosság 80 százalékban a pályán, 20 százalékban a járművek állapotán múlik. A járműállomány minőségi cseréje érdemben javítaná mozdonyaink és kocsijaink rendelkezésre állását, ezért új mozdonyok beszerzését és a személykocsik további fiatalítását tervezzük. (Korábban a MÁV 115 mozdony vásárlási tervéről tájékoztatta a Világgazdaságot, most azonban nem közölt darabszámot a vezérigazgató – a szerk.)
Nem lenne érdemes a mozdonyokat Magyarországon gyártani?
A szükséges modell kifejlesztése tíz évig is eltarthatna, a hazai kompetenciákat jórészt újra kellene teremteni. Mivel a szolnoki gyártókapacitásainkat az IC+ program és a főjavítások teljesen lekötik, a mozdonygyártásnak új telephelyet és gyártósort kellene kialakítani, amelyet később nem tudnánk kihasználni. Sürgősen lépnünk kell, hogy az átlagosan negyvenéves mozdonyainkat mielőbb biztosabban rendelkezésre álló, kevesebb karbantartást igénylő járművekkel váltsuk ki. A közbeszerzés várhatóan a következő fél évben kezdődik. Az új mozdonyoknak óránként 200 kilométeres sebességre kell alkalmasnak lenniük, várunk majd ajánlatot két és három áramnemű járműre is, mert egy részüket nemzetközi vonalakon (például Szlovéniában és Szlovákiában) szeretnénk használni. Így a nemzetközi vontatásban is önállóan működhetnénk, nem függenénk más országok vasúttársaságaitól.
A személyszállítás terén is kell külföldön erősíteni?
Ausztriában, Bécstől nyugatra és Németországban már 230-250 kilométeres sebességre alkalmasak a pályák, ha ezekről kiszorulunk, nemcsak piacot veszítünk, hanem az imázsunk is romlik. Erre a sebességre a hagyományos személykocsik nem alkalmasak, ezért nagy sebességű motorvonatok beszerzését is tervezzük. A vonatoknak 2025-re rendelkezésre kellene állniuk, jövőre meg kell őket rendelni. Ezekkel versenyképesen közlekedhetnénk Hamburgba, Frankfurtba, Zürichbe és akár Olaszország felé is.
Viszont a Talentek külföldi bevetése nem hozott sikert.
Már a beszerzéstől kezdve sok gond volt velük, a legelején kijöttek a konstrukciós hibáik, 30 százalékos volt a rendelkezésre állásuk. A hibák miatt a MÁV pert indított, és bár így kockázatos volt belevágni a javításukba, megtettük, a költségeket pedig hozzáadjuk az eredeti kártérítési igényünkhöz. Mivel eljött a Talentek nagyjavításának az ideje, mindegyiket felszereljük utastájékoztató rendszerrel, wifivel, kiépítjük a csatlakozóikat, megkapják a MÁV-flotta egységes, kék-sárga színét. Két felújított Talent már forgalomba állt Győr és Bécs között. A nagyjavítás utáni rendelkezésre állásuk 95 százalékos lesz.
Mit tesz a társaság a belföldi
vonatozás javításáért?
Fellendült az IC+ kocsik szolnoki gyártása, készülnek a másodosztályú, a többcélú teres és az első osztályú kocsik is, továbbá tart a vezérlőkocsik tervezése. Az IC+ már megkapta azt a minősítést, amellyel december 15-től külföldön is közlekedhet. Van rajta wifi, külföldön is használható utastájékoztató rendszer, szállítható rajta kerékpár és kerekesszék, amelyhez van emelőszerkezet. Van a vonaton pelenkázó és családi szakasz is. Az első osztályú IC+ kocsikban bisztrószakaszt és businessrészt is ki fogunk alakítani. Ezek mellett vásárolni szeretnénk regionális és interrégiós motorvonatokat is.
Exportképes a szolnoki IC?
Igen, de az évi negyven-ötven új IC+ kocsinak főként idehaza van helye, ezekkel az ezerhatszáz IC-, gyors- és sebesvonat legrosszabb állapotú darabjait váltjuk ki. A saját gyártás olcsóbb is, mint az a szolnoki üzemben és a hazai beszállítóknál 250-250 embernek biztosít megélhetést, 50 százalék feletti benne a magyarországi hozzáadott érték. Az IC+ kocsit kivittük az Innotrans szakkiállításra, és megállapítottuk, hogy mi is tudunk olyan minőséget előállítani, mint a szakma többi szereplője.
Beváltak az új étkezőkocsik?
A forgalomba állított kocsik több tíz éve a MÁV-Start tulajdonában vannak, csak a szolgáltatás indult el újból. Az aggodalmak dacára úgy gondoltuk, hogy a költségek fedezete nemcsak az ételek-italok közvetlen bevétele, hanem az is, hogy a jó minőségű szolgáltatás új utasokat is vonzhat. A három nyári hónapban 1,6 millióan utaztak a Balatonra vonattal, 7,5 százalékkal többen, mint tavaly. Az étkezőkocsi napi bevétele július közepétől meghaladta az ötszázezer forintot. A kedvező nyári tapasztalatok alapján szeptembertől a nemzetközi vonatainkon Bécs és Erdély felé is újra elindítottuk az étkezőkocsikat, december 15-től pedig a Budapest–Szeged viszonylaton napi két pár vonaton is.
Mikorra hangolják össze a Volánbusszal a menetrendet?
Ezen a Fónagy János államtitkár által miniszterelnöki biztosként vezetett bizottság dolgozik. A kihasználatlan vagy párhuzamosan futó buszjáratok várhatóan megszűnnek, máshol erősödik a vasútra ráhordó szerepük. Mi is kötöttünk megállapodást például a kecskeméti közlekedési központtal, továbbá a debreceni és a pécsi busztársasággal. A busz megvárja a késő vonat utasait, átadunk egymásnak közlekedési információkat, elfogadjuk egymás jegyeit. A busztársaságokkal való együttműködés része a mellékvonal-fejlesztési koncepciónknak is. Mellékvonalaink legalább háromnegyedét érdemes fejleszteni a vidéki városok elővárosi közlekedése és a turizmus érdekében.
A közszolgáltatás költségeinek mekkora hányadát fedezi a jegyárbevétel?
Körülbelül a 40 százalékát, a többit az állam fizeti ki költségtérítésként. Ez az arány kis ingadozással évek óta stabil. Közszolgáltatási szerződésünk 2023-ban jár le, addigra versenyképes, fenntarthatóan működő és megújult társasággá kívánunk válni. Ehhez azonban egyszerre kell stabilizálnunk a működést és az üzemszerűséget, másrészt fejlődnünk és fejlesztenünk kell. A vasút a legbiztonságosabb és a leginkább környezetkímélő utazási forma, térnyerése elősegíti a klímavédelmi vállalások teljesítését is.
Drágulnak jövőre a vonatjegyek?
Január elsejével is a megszokott árakon válthatnak jegyet és bérletet az utasaink. Minden harmadik jegyet online vesznek meg, jövőre 375 új jegykiadó
automata telepítését kezdjük meg, a MÁV appnak pedig már 250 ezer regisztrált ügyfele van. Újabban bérletet is lehet venni rajta, jövőre nemzetközi jegyet is. Az applikáció kínálta kényelem másik olvasata az, hogy ha mi nem nyújtjuk a szolgáltatást, akkor az utas más vállalatra vált, például autómegosztóra. Így ráadásul 10 százalékkal olcsóbban lehet a jegyeket megvásárolni.
Milyen évet zár a MÁV-Start?
Közel 500 ezerrel nőtt volna a belföldi utazások száma, ha a hatvani vonal felújítása miatt Pécel és Aszód között nem lett volna vágányzár. Ha a kivitelezők jövőre végeznek a beruházással, jóval a korábbi szint fölé is emelkedhet a forgalom. Ahol komplex fejlesztés történik, ott gyakran megduplázódik az utasszám. Az idén legnagyobb arányban a Budapest–Esztergom vonalon nőtt az utazások száma, több mint 710 ezerrel. A kiugró növekedés a vonal villamosításának, a menetrendi kínálat bővítésének, a menetidő csökkenésének és a FLIRT motorvonatok forgalomba állításának is köszönhető. A tatabányai vonalon több mint hatszázezerrel nőtt az utasszám. Nemzetközi szinten 6 százalékos volt a növekedés, és ennyit várunk jövőre is. Nemzetközi bevételünk csaknem 12 milliárd forint, ez fontos bevételi forrás, ezért is indokolt az említett nagy sebességű motorvonatok vásárlása. Árbevételünk tükrözni fogja az utasszámunk változását. Az év küzdelmes volt, sok munkába belekezdtünk, sok mindennek megteremtettük az alapját, átszervezéseket hajtottunk végre. Nagyon fontos a MÁV csoportban gondolkodás, hiszen a szakmai együttműködésen, a közös gondolkodáson alapuló, következetes munkavégzés vihet előre.
A MÁV appnak már
250
ezer regisztrált
ügyfele van
