A belső schengeni határokon át, elsősorban Ausztria és Szlovákia felől érkeznek Magyarországra az Európai Unióban megengedett 11,5 tonnánál nagyobb tengely- és 40 tonnánál nagyobb össztömegű közúti áruszállító járművek, mert a kamionok a schengeni akadály megszűntével már nem állíthatók meg a határon. Egy részük mégis fennakad a Magyar Közút Nonprofit Zrt. (MK) hálóján, mert a társaság a tranzitútvonalak mentén ellenőrző pontokat létesített. Így megesik, hogy egy Hollandiában indult, túlsúlyos kamion egész Európát büntetlenül átszelve végül csak itt, Magyarországon kénytelen fizetni a szabálytalanságáért – minderről Szerencsi Gábor, a társaság közúti szolgáltató ágazatának igazgatója tájékoztatta a Világgazdaságot.
A Magyar Közút 22 helyen 32 mérőállomást működtet, de tesztüzemben már használja az M86-os vámoscsanádi mérőállomáspárt, épít egyet az M30-ason, és később Kengyelesnél is, az M4-es mentén. A 86-os út azért kiemelendő, mert az oda érkező és az onnan távozó járművek útvonalán sincsenek schengeni ellenőrző kapuk, márpedig például Szlovákia felől sok autószállítmány lép be az országba. „A tranzitútvonalak lefedettsége csaknem százszázalékos, országon belül persze lehetnek olyan túlsúlyos fuvarok, amelyek nem haladnak át a mérőállomásainkon” – mondta az igazgató. A társaság útburkolat alá épített berendezésein évi 3,5 millió kamion halad át. A gyanúsakat félreterelik, megmérik, és szükség esetén tájékoztatják az adóhatóságot vagy a rendőrséget, mert az MK nem szedhet bírságot.
Szerencsi Gábor magyarázata szerint három fő okból kell szabályozott környezetben tartani a túlsúlyos járművek közlekedését: meg kell előzni, hogy az ország 32 ezer kilométer hosszú, drágán kiépített és karbantartott, állami fenntartású úthálózatát tönkretegyék a megengedettnél nehezebb járművek, továbbá fenn kell tartani a versenysemlegességet – hiszen jogtalan előnyhöz jut, aki 40 helyett 50 tonnát fuvaroz, ilyenkor a haszon egyéni, a kár közös –, végül csökkenteni kell a közlekedésbiztonsági kockázatot is.
Egy tíztonnás kamion által okozott útkárosodást egy egységnek véve egy 11,5 tonnás jármű már kétegységnyi, egy 13 tonnás pedig négyegységnyi kárt okoz. Túlsúly nélkül az éves burkolatfenntartás és útmegerősítés költsége 20 milliárd forint, de az MK számításai szerint 8 százaléknyi túlsúly esetén már 40 milliárd.
Ám a túlsúly miatti kár nem mindig észlelhető, és nem is mindig jelentkezik azonnal. Amikor például egy hídnak a megengedettnél nagyobb a lehajlása, a kapcsolatok kilazulnak, a híd süllyed, jobban megnyílnak a rajta lévő repedések, és az oda bekerülő piszok és – a fagyás miatt – főleg a víz felgyorsítja a repedés növekedését, a híd vagy az út állapotának romlását. Máskor azonnali a kár, például amikor tavaly egy ukrán kamion fennakadt a Ferihegyre vezető út felüljáróján, vagy amikor 1989-ben, majd 1991-ben a híd szerkezetébe beakadt szállítmány miatt leszakadt a gesztelyi Hernád- és a mosoni Duna-híd.
Egy megengedett terhelésű, 40 tonnás teherautó is annyi kárt tesz az útban, mint 300 ezer személyautó – egy személyautó lényegében semennyit. Ezért is írja elő a hazai szabályozás, hogy a kamionoknak az autópályát kell használniuk, és csak a célállomásuk megközelítése érdekében térhetnek le róla. A túlsúlyos kamionok után fizetendő díjból tavaly mintegy hárommilliárd forint folyt be az államkasszába, a pénzből arányosan kapott a két koncessziós autópálya-kezelő társaság is. A túlsúlydíj felét az
M1-es Lajta pihenőjében rója ki a Magyar Közút, a díj 80 százalékát az országba beérkező kamionok után fizetik, és csak 20 százalékát a távozók után. Hasonló az arány Zalakomárnál is. Internetes felületén az MK tavaly 130 ezer engedélyt adott ki a túlsúlyos járművek közlekedésére, az ezért kiszámlázott 1,1 milliárd forint eljárási költséget a saját működésére fordíthatja.
„Olyan nincs, hogy megtagadnánk az engedélyt, hiszen a feladatunk a szolgáltatás” – mondta a Világgazdaság kérdésére az igazgató. Egyes engedélyeket hat órán belül ki kell adnia a társaságnak, de az extrém esetek eltarthatnak egy évig is, hiszen ilyenkor gyakran villanyvezetékeket, kandelábereket kell lebontani, az utat megerősíteni vagy bontani, később újraépíteni, árkokat betömni, és megszervezni a szükséges áramszünetet. Egy kilencven méter hosszú kamionszerelvény például nehezen fordul meg egy huszonöt méter átmérőjű körforgalomban. Mindez több százmillió forintjába is kerülhet a fuvarozónak. Jellemzően helyszínen nem hegeszthető, szerelhető szállítmányokról van szó. Korábban ilyenek voltak a széltornyok lapátjai, most a turbinák vagy a speciális oszlopok, járművek. Így utazott 2014-ben leszerelt szárnyakkal a kassai repülőgép-múzeumba az az Il–18-as repülőgép is, amelyet Orbán Viktor miniszterelnök ajándékozott Rudolf Schuster volt szlovák államfőnek. Az idei eddigi legkülönlegesebb szállítmány hossza 97 méter, tömege 400 tonna volt, Kecskemétre pedig egy olyan fuvar érkezett, amelyet csak ötszörös hosszúságú traileren tudtak elosztani.
A túlzott méret is veszélyforrás
Minden évre jut olyan károkozás vagy baleset, amely a megengedettnél nagyobb méretből fakad. Leggyakrabban a felüljárókon akad fenn a szállítmány. Tavaly például egy jármű az M1-es és az M7-es találkozásánál ment neki a hídnak, az általa okozott többórás dugó pedig már forintosítható nagyságú kárt okozott az érintetteknek. | VG
