Tengeren folyik az Ukrajna–Oroszország fegyveres konfliktus egyik sajátos válfaja: az aknaháború. A minap, mint lapunk is hírt adott róla, az egyik odesszai gabonakikötőből, a Pivdenníjből kifutott teherhajó, a libériai zászló alatt működő és ömlesztett árut szállító (bulker), a gabonát vivő és a szomszédos Románia egyik kikötője felé tartó Georgia S „könnyebben megsérült”. Elemzők szerint a tekintélyes méretű (75 ezer tonnás) vízi jármű a Fekete-tengeren telepített tengeri aknák legveszélyesebb válfajának, a vízközben lebegő, sodródó robbanóeszköznek ütközhetett.
A hajó nagy valószínűséggel az ukrán felségvizeken kialakított, „kertek alatti” gabonafolyosón haladhatott, amikor a szerencsétlenség megtörtént. A sodródó tengeri aknák a Fekete-tenger bármely szakaszán – jelen esetben ukrán vizeken – ütközhetnek és felrobbanhatnak. Hogy a konkrét esetet az Oroszország vagy Ukrajna által telepített akna okozhatta – még nem tudni. Hivatalosan a nyugati média nem beszél ukrán telepítésű tengeri aknákról, az oroszországi telepítésűekről annál többet. A nemzetközi tengerjog szerint bármely tengerparti ország saját felségvizein belül telepíthet biztonságát erősítő tengeri aknákat.
Olcsó és veszélyes
Ezek többféle konstrukciójúak. A tengerfenéken elhelyezett, később hordalékkal borított aknák lapos kúp alakúak. Ott alkalmazzák őket, ahol a tenger nem túl mély, a part menti vizekben. A felettük elhaladó hajók fémszerkezete, a víznyomásváltozás vagy távirányítás hozza működésbe őket. Használják a több mint egy évszázada létező, körülbelül egy méter átmérőjű öntöttvas gömb aknákat is olcsóságuk, nagy rombolóerejük miatt. Több nagy „szemölcs”, gyújtószerkezet van rajtuk, amelyet a hozzáérő, vagy a közelben elhaladó hajók kapcsolnak be. Kábellel vagy lánccal rögzítik őket a tengerfenékhez, ők maguk a vízközben lebegnek. Ha a kikötőeszköz, a lánc elszakad és ezek az aknák sodródni kezdenek, roppant veszélyt jelenthetnek a polgári hajózásra. A haditengerészeteknek külön hajóik (aknaszedők) vannak a víziaknák felkutatására, telepítésére.
Az új, a partközelben haladó ukrán gabonafolyosó igen jól bevált. Jurij Vaszkov ukrán infrastruktúra miniszterhelyettes szerint (ért hozzá, mert korábban a tengeri kikötőfelügyelőséget vezette) a belső, „kertek alatti” gabonafolyosót eddig több mint 150 teherhajó használta. Augusztus, az új gabonafolyosó megnyitása óta 3,2 millió tonnányi ukrán gabonát és 1,2 millió tonnányi egyéb árut szállítottak a megrendelőknek. Csúcsszezon van az ukrán kikötőkben, az ott rakodó 30 teherhajóból a döntő többség, 22 teherhajó összesen több mint hétszázezer tonna ukrán gabonát visz a vásárlóknak.
A sem a vásárlók kilétét, sem az útvonalat fel nem fedő közlemény szerint az utóbbi időben ez a második, ukrán gabonát szállító hajót ért támadás. Az első esetben egy oroszországi repülőgép tévedésből indított rakétát egy gabonaszállítóra, vélte a brit védelmi minisztérium. Az oroszországi gép pilótája egy radarjelekre „szakosodott” rakétát (HARM) indított egy ukrán katonai radarállomás ellen, de egy szerencsétlen egybeesés folytán (a hajó pont rosszkor üzemeltetett egy nagyobb teljesítményű fedélzeti radart) a rakéta irányt változtatott és az egyik, a régióban tartózkodó hajó radarját vette célba.
A sikeres ötlet, a parti vizeken haladó új és jól bevált gabonafolyosó kimozdította a holtpontról az Ukrajnát sújtó egyik járulékos gond, a hajó és rakománya biztosításának a kérdését. A biztosítási összeg kifizetésére Németország mérlegfőösszeg szerint második legnagyobb bankja, a Deutsche Zentral-Genossenschaftsbank (DZ Bank) adott garanciát. A New York-i Marsh (a világ vezető biztosítási bróker- és kockázatelemző cége) bejelentette, hogy az új ukrán útvonalon haladó hajók és rakományuk biztosítására új konstrukciót állít fel. A Marsh lépése nagyot lendíthet az új útvonal bejáratódásán. Korábban a Marsh hasonlót tartott fenn az ENSZ-égisze alatt megindult, majd Oroszország kilépése miatt meghiúsult „központi gabonafolyosón” való szállítások biztosítására.
Kijevben a kormány arra számít, hogy idén a betakarítandó 79 millió tonnás szemes terményből és olajos magvakból – a háborúban álló, részben elpusztított ország egyik legfontosabb exporttermékéből – legalább 50 millió tonnát exportálni tudnak a 2023–2024-es mezőgazdasági évben.
Eddig a kivitel szerkezete nem alakult kedvezően. Október végi Reuters-jelentés szerint a fekete-tengeri országok parti vizein haladó, az ukránok által hivatalosan „humanitárius gabonafolyosónak” nevezett, 2023 augusztusa óta működő útvonalon eddig Ázsiának és Afrikának mindössze 700 ezer tonnányi gabonát szállítottak. Eszerint a hivatalos, egymással nem mindig kvadráló adatok azt jelzik, hogy az ukrán gabona (szemes termény/olajos mag) kivitel döntő része Európában, vagy a világ más részén landol.
Messze a havi hatmillió tonnás cél
Ami kiváltja az európai (EU) gazdálkodók aggodalmát, erősítve a lengyel és a szlovák kamionosok magyar vonatkozású határblokádját is. Az olcsóbban megtermelt, a szigorú és költséges EU növényvédelmi eljárásokat, bizonyos vegyi anyagok, műtrágyák tilalmát figyelembe nem vevő ukrán termények komoly feszültséget gerjesztenek elsősorban a szomszédos országok piacain. Az említett Reuters-forrás (Mykola Solsky mezőgazdasági miniszter) szerint csak idén szeptemberben 2,3 millió tonnát exportáltak a kisebb dunai kikötőkből, elsősorban Izmailijából.
Arról, hogy az ukrajnai dunai kikötőkből mennyi szemes terményt szállítanak a romániai Duna-csatornán át román tengeri kikötőkbe, hogy onnan a világpiacokra juttassák azokat, nincsenek megbízható adatok. Uszályokon Románián, Bulgárián, Szerbián, Magyarországon, Szlovákián keresztül jelentős tételek juthatnak el ezen államok, és/vagy Ausztria, Németország belső piacaira. Solsky szerint havi hatmillió tonna mezőgazdasági terméket (döntően szemes terményt) kellene külpiacokra szállítani – de messze vannak ennek elérésétől.
