Az Orbán-kabinet programja kiemelten kezeli a gyorsforgalmi úthálózat intenzív fejlesztését, amibe beletartozik az M3-as továbbépítése, az M7-es felújítása (lásd részletes táblázatunkat). Nemcsak a páneurópai folyosók országhatárig történő megépítése, hanem nagyvárosokat elkerülő szakaszok létesítése is a terv fontos része.
Két érzékeny területen a kormány mást és másképpen csinál, mint elődjei. Az egyik a díjpolitika: az egységes matricarendszer, amelyet 2000-ben vezettek be, egyfelől kiterjed immáron az M1-esre is, ám az autósok széles tömegei számára megfizethető, ami a forgalom mérhető növekedésével járt együtt.
A koncessziós szerződés értelmében a Budapesttől Kiskunfélegyházáig tartó M5-ös maradt útdíjas sztráda, viszont a koncessziós társaság, az AKA Rt. 2003-ig minden jel szerint nem folytatja a sztrádaépítést, és a szakminiszter felhatalmazta az MFB Rt.-t, hogy folytasson tárgyalásokat arról, hogy erre a pályára is legyen érvényes a matrica. A legújabb értesülés az, hogy a felek között már megtörtént a kapcsolatfelvétel, és nem okozna túlzott meglepetést, ha 2002 januárjától az M5-ös is a matricás rendszerbe tartozna. Mindez azonban -- egészében néhány milliárd forintról van szó -- nem annyira pénzkérdés, mint inkább politikai döntést igénylő elhatározás.
Az Orbán-kormány azt is nyilvánvalóvá tette: a sok tíz milliárdos útépítési programoknak -- az 1997-es árszintnél 5 százalékkal olcsóbban -- a hazai vállalkozók megerősítését kell szolgálnia. Ennek a jegyében kapott megbízást például az M3-as továbbépítésére az a konzorcium, amelynek vezetője, a Vegyépszer Rt. például korábban nem is dolgozott ebben a szakmában.