Éles árversenyben a honi fuvarozók

A közúti árufuvarozás hazai piacán mintegy 27 ezer vállalkozás osztozik. Ezek zöme egyéni vállalkozás, a gazdasági társaságok száma 7 ezer körülire tehető, aminek csupán 10 százaléka tekinthető igazi nagyvállalatnak. A kisebb cégek elsősorban belföldi fuvarozást végeznek, míg a nagyobbak - amellett, hogy tevékenységük átlépi az országhatárokat - elmozdulni látszanak az integrált logisztikai szolgáltatások felé.

A nemzetközi fuvarozás ugyan nem jövedelmezőbb, mint a hazai, ám annál sokkal stabilabb piacot jelent. Ugyanakkor a vállalkozók szerint 2004 eleje óta a nemzetközi piacokon mintegy 10-15 százalékos díjcsökkenés volt, ami már a csatlakozás előszeleként értékelhető. Nemzetközi árufuvarozást jelenleg mintegy 800, itthon bejegyzett cég végez. Teljesítményük az összes nemzetközi forgalom felét adja. A nemzetközi fuvarozási szegmens igen koncentrált, a szállítókapacitások 50 százalékát a 800-ból körülbelül 50 nagy cég birtokolja, ami eddig komoly előnyt jelentett, hiszen a kormány a nemzetközi fuvarozásban részt vevő - 20 tonna feletti - járművek számát 4950-ben maximalizálta. Ez a limit azonban a csatlakozás után megszűnik, így a kapacitások bővülhetnek, a verseny pedig erősödhet.

A komplex logisztikai szolgáltatások nyújtása sokkal jövedelmezőbb, mint az egyszerű árufuvarozás. A hazai kisvállalkozók azonban szinte kizárólag ez utóbbit végzik, számukra tehát a fuvardíj az egyetlen bevételi forrás. A Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (Fuvosz) szerint - az inflációt meghaladó mértékben növekvő költségek miatt - az ágazatban mintegy 30-35 százalékos díjtétel-növekedés lenne indokolt. Ám a piac telített, és akkora árverseny figyelhető meg, hogy a fuvarozók már az elmúlt évben is alig-alig tudták a Fuvosz által javasolt díjemelést érvényesíteni, sőt, a megrendelések megtartása érdekében az önköltségi ár alatti díjszabás sem ritka. Szakmai konszenzus van abban, hogy a költségnövekedést alighanem az idén sem sikerül majd áremeléssel kompenzálni, azt a cégeknek le kell nyelniük. Ez azzal jár, hogy igen nagy nehézséget okoz a szükséges fejlesztő, illetve pótlóberuházások finanszírozása, nagymértékben csökkentve a magyar cégek versenyképességét.

Ezt a finanszírozási rést kívánta betölteni az a költségvetési támogatás, amelyben az ágazat tavaly részesült. A 2003 szeptemberében, a Széchenyi program keretében meghirdetett pályázat eredményeképpen 310 mikro-, kis- és középvállalkozás összesen 1,43 milliárd forintot kapott, amely mintegy 430 belföldi fuvarozásra használt közúti jármű cseréjét segíti elő. (A pályázat teljes összege 2 milliárd forint volt.)

A versenyképesség fokozására szükség is lesz, hiszen az európai uniós csatlakozás nagy kihívás elé állítja a hazai fuvarozócégeket. Az új tagországokból jövő versenytársakkal szemben a magyar fuvarozók már csak azért is komoly hátrányban lesznek, mert külföldön az üzemanyag jóval olcsóbb, és emellett - például Szlovákiában - a szolgáltatásra kivetett adók is alacsonyabbak. A csatlakozás hatását némileg tompítja, hogy a kabotázs (vagyis adott állam határain belüli fuvarozás) piacának megnyitására 3 éves moratóriumot kaptunk.

A csatlakozás után a magyar fuvarozók is kiléphetnek az uniós piacra: a vámhatárok eltűnése megnövelheti majd a nemzetközi áruforgalom gyorsaságát, egyes számítások szerint akár 20 százalékkal is. Ezt azonban némiképp ellensúlyozhatja, hogy május 1-je után itthon is érvényesek lesznek az EU vezetési és pihenőidőre vonatkozó szigorú szabályai.

A nemzetközi fuvarozásban a cégeknek három feltételnek kell megfelelniük. Ezek a jó hírnév, a szakmai alkalmasság (speciális tananyag elsajátítása) és a megfelelő pénzügyi helyzet. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a vállalkozásnak az első gépjármű után 2,5, további járműveként 1,4 milliós saját tőkét kell felmutatniuk. Ezt ma, itthon, sok kisvállalkozás nem tudja megoldani, számukra lehet alternatíva egy erre vonatkozó, speciális biztosítási módozat. A nemzetközi árufuvarozásban ma részt vevő cégek azonban már 2003 januárja óta kivétel nélkül megfelelnek az elvárásoknak.

A honi piacvezető a - Volán Tefut és a Hungarocamiont is magában foglaló - 28 tagú, 3600 főt foglalkoztató Waberer's csoport, míg közúti fuvarozásban a második hely a Révész-csoporté. Közép-Európa vezető fuvarozási, szállítmányozási és komplex logisztikai szolgáltatójaként a Waberer''s - rendkívül feszített beruházási ütem és az 1400 tagú flottát felügyelő csoport egészét érintő integráció mellett is - mintegy 10 százalékos adózás előtti eredménynövekedést ért el 2003-ban. Az idén 2 milliárd forintnyi kockázati tőkét is bevonó csoport nyeresége részben a forgalom 10 százalékos bővüléséből adódott: a nettó árbevétel 2003-ban megközelítette a 60 milliárd forintot. A csoport többségi tulajdonosa, a Waberer's Holding Logisztikai Rt. - a cég adatai szerint - minden területen tovább erősítette piacvezető pozícióját Magyarországon és Közép-Európában.

Tavaly különösen a logisztikai ágazat és a vámszolgáltatásokkal foglalkozó vállalatok teljesítménye növekedett kiugróan. 2003-ban adták át a MÁV Rt.-vel közösen fejlesztett Budapesti Intermodális Logisztikai Központnak, Kelet-Közép-Európa legnagyobb logisztikai beruházásának első szakaszát. A csoport többségi tulajdonában lévő BILK Logisztikai Rt. 20 ezer négyzetméternyi raktárlogisztikai területen kezdte meg működését. Az idén egy 40 ezer négyzetméteres raktárcsarnokkal bővül a létesítmény. A BILK - teljes kiépítése után - Közép-Európa legna-gyobb logisztikai központja lesz.