Volán-privatizációra vár a hazai buszgyártás
A három magyar buszgyártó társaság egyike, az Ikarusbus Rt. tavaly a belföldi igények hiányával és az orosz exportlehetőségek beszűkülésével indokolta kapuinak bezárását. Ezt követően több eshetőség is felmerült a 2001-ben 640, 2002-ben már csak 285 autóbuszt előállító, az olasz-francia Irisbus csoport tulajdonát képező fehérvári vállalattal kapcsolatban. A korábbi tulajdonos Széles Gábor mellett orosz befektetők neve is szóba került az Ikarusbus eladásakor, ennek ellenére még ma is bizonytalan a nagy múltú buszgyár jövője. Közben az említett gondok ellenére több honi járműgyártó folytatja a magyar buszgyártás jóval a rendszerváltás előtti időkre visszanyúló hagyományait. A cégvezetők szerint a belföldi piac legnagyobb nehézsége, hogy egyrészt a gazdaságpolitikának nem kiemelt prioritású területe a járműipar, másrészt a hazai 18 ezres autóbuszpark a maga 11 év feletti átlagkorával még a most csatlakozott országokhoz képest is kiemelkedően öregnek számít, a kereslet pedig továbbra is rendkívül alacsony.
A gyártók szerint a probléma megoldása a Volán-társaságok magánosítása lehet, amely a hazai kereslet meglódulásával járna, ám a jelenlegi jövedelmezőségi viszonyok mellett korántsem olyan egyszerű új, tőkeerős tulajdonost találni a közlekedési vállalatoknak. Ráadásul az importjárművekben bízó külföldi befektetők belépése akár tovább is ronthatja a magyar járműgyártók helyzetét.
Ennek ellenére a legnagyobb magyar szereplő bizakodó: a 2003-as 1149 után az idén a tervek szerint 1300-1350 autóbuszt értékesítő NABI csoport eddig az Egyesült Államokra és az Egyesült Királyságra koncentrált, de bővítést terveznek a kelet-közép-európai piacon is. Ezért tavaly "egyszerű, olcsó és megbízható", a kontinentális szabványoknak is megfelelő modellel, a NABI 700 SE-vel léptek a piacra. Bodor András társasági igazgató szerint az idén sikerül majd túllépni a tavalyi 19 buszos hazai értékesítést, hiszen a Kapos, a Gemenc és a Pannon Volán közös közbeszerzési eljárásán 594 millió forintos, 16 buszra szóló megrendelést nyertek el.
Ez azonban elenyésző a több mint 800 darabos biztos amerikai megrendeléssel rendelkező, 2003-ban rekordveszteséget produkáló NABI erre az évre tervezett 380-400 millió dolláros árbevételéhez képest. Az igazgató hangsúlyozta: kedvező feltételek esetén a mostani igen kicsi belső piac drasztikusan nőhet. Tavaly azért vettek a Volán-társaságok csupán alig 200 új buszt, mert a napi finanszírozásra összpontosító közlekedési vállalatok beszerzéseiket nagyrészt saját erőből, azt csupán szerény pályázati forrással kiegészítve tudják finanszírozni. Ideális esetben 5-7 év múlva akár évi 800-1000 új busz is elkelhet a magyar piacon a Volán-társaságok esetleges majdani magánkézbe adását követően. Tőkeerős tulajdonosok belépésével hatékony és korszerű tömegközlekedés alakulhat ki, hasonlóan a tíz évvel ezelőtti brit magánosításhoz.
A Volán privatizációja jövőre elkezdődik. A folyamatban elsődlegesen a menedzsment, a munkavállalók és hazai szakmai befektetők vehetnek részt - vélte a győri székhelyű Kravtex Kft. tulajdonosa, Krankovics István. Ez több megrendelést jelenthet az 5 milliárd feletti forgalmat bonyolító, 800 dolgozót foglalkoztató csoport számára, amely be kíván kapcsolódni a privatizációba is. Közlekedési vállalatok tulajdonosaként biztos alapot teremtene a cégcsoport - a Kravtex Kft., a mosonmagyaróvári mezőgazdasági gépgyártó Kühne Rt. és a Kühne Vasöntöde Kft. - kapacitásainak folyamatos kihasználásához. Az ez évre kitűzött 95-tel a tavaly 34 buszt gyártó vállalat majdnem megháromszorozná termelését.
A látványos fejlődést az a 65 Credo autóbusz adja, amelyre április végén nyertek 1,913 milliárd forintos megrendelést 24 Volán-társaság közös tenderén. A mintegy 80 százalékos hazai beszállítói arányra és a cseh SOR Libchavy cégtől megvásárolt licencre alapozó a Kravtex hét modellt kínál, és továbbra is a belföldi piacra koncentrál. Hosszabb távon - évi száz busz előállításával - mai piaci részesedésüket megduplázva, 25 százalékos szelet elérését tűzték ki.
A jól ismert Ikarus név fennmaradását 68 százalékban az Irisbus, 32 százalékban pedig egy török magánszemély kezében lévő Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. (EAG) biztosítja. A 320 főt foglalkoztató mátyásföldi vállalat kereskedelmi igazgatója, Hajdú Nagy Péter azzal indokolja talpon maradásukat, hogy a cégnek kimagasló az innovációs készsége, műszakilag megbízható termékekkel rukkol elő, és részben az Ikarus márkanévre építve kiterjedt értékesítési kapcsolataik vannak főleg Észak-Európában és a balti államokban.
Midibusz-családjukkal - amelyből 60-70 gyártását tervezik 2004-ben - és alacsony belépésű és eltérő hosszúságú Rába és Scania alvázakra épülő járműveikkel a kis szériájú, speciális vevői igényekre összpontosítanak. Az elképzelések szerint az idén 158 buszt értékesítenek, ami 4,5-4,8 milliárd forintos árbevételt eredményezhet. Stabil export mellett 2003-ban a két évvel korábbihoz képest harmadannyi, csupán 25 járművük kelt el a magyar piacon, de továbbra is indulni kívánnak az itthoni tendereken.
A kereskedelmi igazgató szerint nem szerencsés, hogy az új buszok beszerzésekor sokszor a pontok több mint 50 százalékát az ár adja a hazai közbeszerzési pályázatok elbírálásakor, ami nem kedvez a műszakilag jobb, de csak hosszabb távon megtérülő járműveknek. Piaci kapcsolatrendszerüknek köszönhetően rendre az elmúlt évtizedben összeolvadásokkal létrejött, általában erős teherautó- és fő-egységgyártási háttérrel bíró nyugati cégek nyerik el a külföldi közlekedési vállalatok tendereit, és ebből a tendenciából Magyarország sem maradhat ki a jövőben. A nyugati csoportok itthoni térnyerése ellen a hazai szereplők kölcsönös előnyökre épülő együttműködését tartja célszerűnek, bár ennek megvalósulására csak kis esélyt lát.
A külpiacok felé orientálódik Széles Gábor új járműipari vállalata, a Műszertechnika Holding Rt. tulajdonában lévő Hungarian Bus Kft. A cég terveivel kapcsolatosan Takács István ügyvezető igazgató elmondta: hat modell fejlesztését kezdték el 2004-ben, és az első prototípus augusztusra készül el. Várhatóan még szeptemberben beindul az első városközi és elővárosi 12 méteres járművek gyártása. Terveik szerint 2006-tól évi 500 autóbuszt adnak majd el, amihez mintegy 270 dolgozóra van szükségük. Buszaikat alapvetően külföldön kívánják értékesíteni, és több országban is előrehaladott tárgyalásokat folytatnak a kifejlesztett technológia transzferéről.
