Bő terméskor egyre jobban megéri raktározni

Az EU-hoz való csatlakozásunk után az intervenció új kilátásokat teremtett mind a termelők, mind a kereskedő cégek részére - mondta Fehérvári Zoltán. Az intervenciónak, mint minden egyes EU országban, úgy Magyarországon is áralakító szerepe van. A mostani hatalmas termés ellenére sem megy le egy bizonyos szint alá a termények ára, egyfajta gőzszelepet tölt be a piacon.

Előreláthatólag a bő termésű években egyre jobban megéri majd raktárakban tárolni az árut, míg a szűktermésű években az elraktározott árukat lehet exportálni. Brüsszel ezáltal is bizonyos alsó küszöböt biztosít a gabona áraira, és így támogatja a termelőket. A jövőbe tekintve az áru raktározása az intervenció miatt nyereségessé válhat, és a jelenlegi raktártérrel bíró cégeknek lesz ez egy új tevékenysége, és a raktár nem csak háttérlétesítménye lesz egyes termelőknek, ami a szűkös és nem gazdaságos mivolta miatt csak kisegítő szerepet töltött be.

Elemzőik szerint a raktárak modernizációja, illetve a raktárkapacitások bővítése lesz az elkövetkezendő évek legfontosabb logisztikai feladata a mezőgazdasági vonalon annak érdekében, hogy egyre nagyobb és jól fejlett raktárkapacitással tudjanak megfelelni az intervenciós követelményeknek. Jelen pillanatban a raktárterek kis hányada felel meg a szigorú brüsszeli elvárásoknak - modta a szakember.

Sajnálatosnak nevezte, hogy az intervenció a piaci versenyképességünket a világpiacon bő termésű években rontja, de reményeink szerint a jelenlegi szűkös raktárkapacitás mellett Brüsszel kénytelen lesz szubvenciót kiírni az EU-n kívüli országba történő export esetén.

Bíznak abban, hogy a modernizáció nemcsak a raktárakat fogja érinteni, hanem a hozzájuk szorosan kapcsolódó egyéb területeket és technikákat is. A folyami fuvarozás előretörésével Magyarországon több fejlett és korszerű kikötőre és vasútállomásra lesz szüksége annak érdekében, hogy a piaci flexibilitást meg tudjuk őrizni a keményebb piaci versenyben is. Sajnos a legnagyobb problémát a csapadékos időjárás okozza - mondta Fehérvári Zoltán. Jelen pillanatban Magyarországon összesen három fedett kikötő található. A telepeken esős időben a rakodások szintén nem megoldottak, a legtöbb telephely csapadékos időszakban nem tud rakodást végezni.

A szakember szólt arról is, hogy az uszályos export térhódítása elemzők szerint egyre nagyobb lesz. A tömegtermékeknél és főként az ömlesztett áruknál a dunai forgalom rengeteg előnnyel jár és ezek között talán a legfontosabb az áru továbbításának relatív olcsósága. A gabonatermények specifikusan nem romlandó áruk, akár többhetes fuvarozást is kibírnak anélkül, hogy bármilyen áruromlást elszenvednének. Amióta egybenyitották a Rajna- Majna-Duna folyamokat, a célállomások tömkelege nyert újból gazdasági értelmet a kereskedőknél, így a magyar kereskedőknél is.

A főbb piacok, ahol a magyar termékek uszályos szállításoknál megjelennek: Belgium, Hollandia, Németország, Svájc északi része (német kirakó kikötőkön keresztül), Ausztria, Románia, Görög-, Spanyol-, Törökország és az észak-afrikai országok (román és ukrán kikötőkön keresztül). Hazánknak nincs tengerpartja, ami meglehetősen hátrányos helyzetbe juttatja a tengerentúlra történő szállításainkat, mivel jelentős szolgáltatásimportra kényszerülünk.

Nagy jelentőséggel bír a tengeri szállítások esetén a horvát és szlovén tengerparton lévő spliti, rijekai, illetve koperi kikötő. Azok a cégek, amelyeknek biztos eladásaik vannak bármely adriai kikötői paritással, a kikötőkben silókat szoktak kibérelni, és inkább ott halmozzák fel a gabonát, hogy a hajó kiállásakor elegendő árualap álljon rendelkezésükre.

Az egyre nagyobb szállítási feladatok ütemezésénél előtérbe helyeződnek a hajó rakodásához részben másfajta technikát alkalmazó, sokszor olcsóbb román constantai és ukrán uszty-dunajki, illetve izmajili kikötő is. Míg a horvát, szlovén kikötőkbe a szállítást főként vagonrakodásokkal oldjuk meg, addig a román, ukrán kikötőknél jellemzően az uszályos rakodások vannak túlsúlyban.

Természetesen hátrányai is vannak a folyami szállításnak - mondta az Agrograin logisztikai vezetője. Legnagyobb hátrány talán, hogy teljesen ki van szolgáltatva a vízállásnak. Nem egyszer fordult elő, hogy a rakodások leálltak, amikor túl magas volt a vízszint, vagy épp az ellenkezője, túl alacsony. A másik nagy gondot az jelenti, ha befagy a vízi út, ez körülbelül minden három évben történik meg, ekkor sajnos hiába vannak jégtőrök, megoldást sajnos hosszú és kemény fagy esetén nem tudnak nyújtani.

A Duna magyarországi szakaszának szabályozatlansága miatt a vízi közlekedés és szállítás idényjellegű. Az év 365 napjából mindössze 150-240 közötti a hajózásra alkalmas napok száma, amikor a hajók merülése elérheti a gazdaságos fuvarozáshoz szükséges 2,2-2,5 métert. A hajózásra alkalmatlan ún. "kisvizes" időszak pedig éppen a mezőgazdasági szállítások csúcsidőszakával egyező időszakban csökkenti, illetve korlátozza a hajózás kapacitását.

Az Agrograin Rt. a többi mezőgazdasági terményekkel kereskedő vállalattal hasonlatosan jóformán az összes, a terményekre jellemző tömegáru-fuvarozási módozatot felhasználja áruszállításaihoz. A cég uszályos rakodásaira lehetőleg a saját kikötőit használja, melyek Dunaföldváron, illetve Mohácson találhatók.

A társaság tevékenységéhez speditőröket általában nem kapcsol be, a klasszikus speditőri és logisztikai feladatokat saját szállítmányozási és logisztikai szervezetén keresztül oldja meg. A cég komplex logisztikai szolgáltatást nyújt, ami a termelőtől a feldolgozóüzemig átfogó és központilag koordinált fuvarláncolaton keresztül jut el a vevőhöz.

Tavaly a társaság gabonaosztálya több mint 800 ezer tonna gabonaforgalmat realizált, melynek következménye, hogy ennek a többszörösét bérelte ki mint szállítókapacitás, mivel magát az áru szállítását szükség esetén több lépcsőben valósítják meg. Átlagolva az értékesítésre szánt árunak a 2-3 szorosát kell megmozgatni.