Keletre tart az Ikarusbus
Széles Gábor nem erősítette meg, de nem is cáfolta a Világgazdaság értesülését, amely szerint Kuba törleszteni fogja az Ikarusszal szemben még a rendszerváltás előtt keletkezett adósságát, azt azonban kiemelte, hogy a kínai tárgyalások évi 10 ezer autóbuszt gyártó vegyesvállalat létesítéséről folynak. A cég 51 százaléka egy szingapúri üzletemberé lenne, aki már letétbe is helyezett 10 milliárd forint értékű jüant, s azt tervezi, hogy a létrehozandó céget három év múlva bevezeti az amerikai elektronikus tőzsdére, a Nasdaqra.
Vlagyimir Putyin látogatása idején az orosz–magyar kormányközi bizottság elvi megállapodást kötött autóbuszok ezres nagyságrendű oroszországi gyártásáról. Egy neves vállalatot már ki is jelöltek erre a célra, korábban pedig megállapodás született ötezer régi busz felújításáról is, hiszen az egykori Szovjet-
unióba az Ikarus több mint 170 ezer buszt szállított, amelyekből százezer még használatban van.
Mindez igen gyors haladás ahhoz képest, hogy az Ikarusbus visszavételéről csupán decemberben írták alá a szerződést. Ugyanakkor már 2002 telén – amikor vészesen csökkent a termelés az Irisbushoz került székesfehérvári gyárban – vissza kívánták venni a céget. Részben azért, hogy a Műszertechnika tulajdonában maradt alkatrészgyártó leányvállalatainak – amelyek az Irisbust is ellátták részegységekkel – továbbra is biztosítsák a megrendeléseket.
A francia–olasz csoport részéről eleinte nem tapasztaltak érdeklődést, ugyanakkor hírek röppentek fel – később komolytalannak bizonyult – orosz vásárlási szándékokról, ezért állandóan változtatni kellett a stratégiát. A Műszertechnika is azért alapította meg a Hungarian Bus Kft.-t 2003 végén, hogy ha nem sikerül visszavásárolni a márkanevet, akkor Hungarobusként új termékcsalád jelenjen meg a piacon.
Mindez azt mutatja, hogy Széles Gábor mindvégig kitartott a magyar buszgyártás mellett, bár Székesfehérváron a korábbi 8-10 ezerrel szemben legfeljebb 200-400 busz készülhet évente. Manapság arra törekszik a cég, hogy a célországokban szereljék össze a buszokat, amelyekhez viszont a terveket, gyártóberendezéseket az Ikarusbus adná.
A kérdésre, hogy a tervek szerint hány embernek ad munkát Székesfehérváron, az üzletember kijelentette, amennyire a megrendelések alapján szükség lesz. Másrészt Kínából a szállítási költséggel együtt is 40 százalékkal olcsóbban lehet ellátni régiónkat. Ezért most elsősorban olyan szakembereket vesznek föl, akik a fejlesztésben részt vesznek, hiszen már folyik a második modell, a csuklós tervezése is. Az első modell prototípusának végszerelése folyik, s még ebben a hónapban bemutatják a sajtónak.
Az Irisbustól visszavett hányaddal kiegészült székesfehérvári üzemi területen ugyanakkor még mindig több ezer busz készülhetne, ezért a felesleges csarnokokat egyrészt logisztikai központokként hasznosítaná a Műszertechnika, másrészt betelepítené alkatrészgyártó partnervállalatait.
Korábban az Ikarus leányvállalatai gyártották a részegységeket, ám manapság erre már nincs szükség, és sorra meg is szűntek ezek a cégek. A székesfehérvári üzem eladása után ugyan még sokáig dolgozhattak több márka megrendelésére – Mercedes teherautó- és Saab-ajtótól az Audi TT karosszériaelemeiig –, ám a multinacionális cégek egyre keletebbre keresnek beszállítókat.
Nincs semmiféle nézeteltérésünk az Irisbussal a tulajdonában maradt mátyásföldi Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. névhasználatával kapcsolatban – cáfolta Széles Gábor a néhány hete felröppent hírt. Az Ikarus márkanév az Ikarusbusé, de engedélyezték, hogy az Egyedi Kft. nevében az Ikarus szó még tíz évig megmaradjon.
Egy évtized története
>> 1996: Széles Gábort kinevezik az Ikarus Rt. igazgatótanácsa elnökének. Még abban az évben megkétszereződik a termelés.>> 1998 tavasza: A társaságot több mint 14 milliárd forintos adósságállománnyal privatizálják Széles Gábor cégei, s a termelés folyamatos bővítéséből törlesztették volna az adósságot.
>> 1998 ősze: Az orosz pénzügyi válság megtöri a folyamatot. Széles Gábor szerint a miniszterelnököt félretájékoztatták az orosz fizetőképességgel kapcsolatban, ezért visszavonták a korábban adott magyar kormánygaranciát. Emiatt a bankok is visszavonták az ilyen nagy szállításoknál kötött hitelszerződéseket, a hitelező bankok pedig pánikba estek, és megindult a negatív spirál.
>> 999. december: Aláírják az Ikarus 75 százalékának eladásáról szóló szerződést. A cég az Irisbus csoporthoz csatlakozott Ikarusbus Rt. néven.
>> 2002. január elseje óta a társaság 95 százaléka volt az Irisbus tulajdonában. Öt százalék maradt az egykori magyar főtulajdonosnál, az Ikarus Rt.-nél, amely a termelés leállításáig az Ikarusbus alkatrész-beszállítója volt.
>> 2002. november: Első visszavételi ajánlat.
>> 2003. augusztus: Az Irisbus bejelenti a székesfehérvári termelés befejezését.
>> 2005. december: Szerződés az Ikarus márkanév és a technológia visszavételéről.
>> 1998 tavasza: A társaságot több mint 14 milliárd forintos adósságállománnyal privatizálják Széles Gábor cégei, s a termelés folyamatos bővítéséből törlesztették volna az adósságot.
>> 1998 ősze: Az orosz pénzügyi válság megtöri a folyamatot. Széles Gábor szerint a miniszterelnököt félretájékoztatták az orosz fizetőképességgel kapcsolatban, ezért visszavonták a korábban adott magyar kormánygaranciát. Emiatt a bankok is visszavonták az ilyen nagy szállításoknál kötött hitelszerződéseket, a hitelező bankok pedig pánikba estek, és megindult a negatív spirál.
>> 999. december: Aláírják az Ikarus 75 százalékának eladásáról szóló szerződést. A cég az Irisbus csoporthoz csatlakozott Ikarusbus Rt. néven.
>> 2002. január elseje óta a társaság 95 százaléka volt az Irisbus tulajdonában. Öt százalék maradt az egykori magyar főtulajdonosnál, az Ikarus Rt.-nél, amely a termelés leállításáig az Ikarusbus alkatrész-beszállítója volt.
>> 2002. november: Első visszavételi ajánlat.
>> 2003. augusztus: Az Irisbus bejelenti a székesfehérvári termelés befejezését.
>> 2005. december: Szerződés az Ikarus márkanév és a technológia visszavételéről.-->
