Az elmúlt esztendőkben a háromszorosára, 9-ről közel 30 milliárd forintra duzzadó éves veszteség és 15-ről 60 milliárdosra hízó adósságállomány különösen akkor számít döbbenetesnek, ha belegondolunk: a cég bevételei mostanság 60 milliárdnyira rúgnak. Így talán nem is csoda, hogy a társaság a mai napig nem helyezte el a honlapján a 2005-ös gazdálkodási adatait.
Nem mondhatjuk, hogy a veszteséget a gazdasági hozzá nem értés magyarázza. A társaság ugyanis nem tekinthető gazdasági vállalkozásnak: nem valóságos piacon működik, nem vállal kockázatot, s nem dönt szabadon a tevékenységéről. Tulajdonosa, a Fővárosi Önkormányzat szabja meg ugyanis az elvárt teljesítményt, a jegyek árát, s a kapott további támogatásokról is politikusok döntenek. Így aztán egyszerre kampányérdek a cég kibocsátásának növelése (szinten tartása) és árainak letörése.
Ezért sokkal helyesebb egyfajta költségközpontként tekinteni a BKV-ra, ám az ilyen egységek teljesítményét csak (költség)hatékonysági mutatók alapján szabad megítélni. Az igazi baj az, hogy a vállalat ebből a szempontból sem remekel. A férőhely- kihasználtság folyamatosan csökkent: a 2001-ben még 29 százalék feletti érték 2004-re 27-re esett, az utasok száma 1429 millióról 1355 millióra apadt, a teljesített utaskilométer 6089 millióról 5761 millióra csökkent. Ezzel párhuzamosan ugyanakkor az elért bevétel lényegében szinten maradt, az üzemi költségek viszont 31 százalékkal híztak, s a kisebb kibocsátás eléréséhez csaknem 5 százalékkal – 558 fővel – több alkalmazottra volt szükség. (Igaz, ez a teljes állásúakat tekintve „csak” 1,2 százalékos, azaz 151 fős emelkedést jelent.) Eközben a cégnél egy fizikai dolgozó is többet keres, mint egy diplomás közalkalmazott, az aránytalanul népes felső vezetés fizetéséről nem is beszélve.
Mindez oda vezetett, hogy 2004-ben a BKV egy utaskilométert a 2001-esnél 38,55 százalékkal drágábban, 14,3 forintért volt képes teljesíteni, miközben az adott időszak kumulált inflációja csak 17,8 százalékot tett ki. A mai jegyárak mellett még így is minden, egy tikettel 12 kilométernél kevesebbet utazó nyereséget hozna, miközben egy átlagos út hossza csupán 4,3 kilométer.
Csakhogy minden utasra átlag háromfőnyi kihasználatlan kapacitás jut. Egy sokat látott szervezeti tanácsadó persze nem lepődne meg ezen: ha egy menthetetlenül veszteségessé tett részleget a nyereségessége alapján ítélünk meg, ott a hatékonyságjavítási próbálkozások – mivel a szervezet számára teljesen céltalanok – elsorvadnak. A kérdés csak az, hogy a főváros miért nem tesz semmit sem azért, hogy a cége legalább a veszteségét minimalizálja. A hatékonyság romlásának stratégiai okai is vannak. A szinten tartott járatszám mellett ugyanis egyre kevesebben választják a tömegközlekedést, mivel megfelelő források híján a szolgáltatás minősége – gondoljunk csak az utóbbi évek botrányaira – egyre távolabb van az elvárttól. Nem segíti a vállalat versenyképességét az sem, hogy az agglomerációba kiköltözők számára egyre kevésbé alternatíva a tömegközlekedés, mert a fejlesztések elkerülik a városhatárokon átnyúló vonalakat: a metrók nem lépnek ki a városból, a peremkerületeknek nincs gyors belvárosi összeköttetésük, s nincs reális lehetőség a végállomásokon az autók biztonságos elhelyezésére sem. A fizetőképes kiköltözőket elhanyagoló BKV a legtöbbször a nem fizető utasok növekvő számával magyarázza bizonyítványát. A városban maradóknak valóban mind nagyobb részét teszik ki az ingyenesen utazó idősek és a folyamatos drágítások nyomán elszaporodó bliccelők. Csak ez utóbbiakkal azonban aligha magyarázható a tavaly állítólag már 24 milliárdot kitevő üzemi veszteség.
A BKV ugyanis 130 millió jogosulatlanul utazóval számol, ami az utasok 10 százaléka. A bevételeket azonban mintegy 50 százalékkal kellene növelni csak a nullszaldóhoz.