Ennyi volt: Vitézy Dávid érkezésével gyakorlatilag vége az autópálya-építéseknek Magyarországon – egy lehetősége van a leendő miniszternek
Április 30-án teljessé vált a Tisza-kormány névsora, amely a következő a következő ciklusban Magyar Péter miniszterelnöksége alatt felel az egyes szakpolitikai területert. Bár az új kormány megalakulására még várni kell, egyre több részlet derül ki a leendő miniszterek elképzeléseiből. Az összes tárca közül várhatóan az egyik legérzékenyebb és legtöbb vitát kiváltó minisztérium a közlekedési és beruházási lesz, amelynek Vitézy Dávid a várománya.
Ennyi volt: Vitézy Dávid érkezésével gyakorlatilag vége az autópályaépítéseknek Magyaroszágon – bemutatják a halállistát
A korábbi közlekedési államtitkár és Budapesti Közlekedési Központot irányító szakember jelölése amennyire meglepetés volt, az elképzelései kevésbé azok.
A fiatalon, Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökeként hírnevet szerző Vitézyről köztudomású, hogy a közösségi közlekedés és a vasútfejlesztés híve, azaz kinevezéve egyet jelent az autópálya beruházások lecsengésével Magyarországon.
Vitézy április 26-án az Átlátszónak adott interjújában sem hagyott kétséget afelől, hogy minisztersége alatt teljesen háttérbe szorulhatnak az autópályaépítések. Szerinte az elmúlt években aránytalanul sok pénz ment nagy, látványos közúti beruházásokra, miközben a vasút és a mindennap használt főúthálózat állapota romlott. Azt is mondta, hangsúlyváltásra van szükség a vasút javára a közúttal szemben, szerinte sok magyar ember életét jobban befolyásolja a kátyús, rossz állapotú egy-, két- és háromszámjegyű utak helyzete, mint egy-egy új autópálya-szakasz hiánya.
Bemutatjuk, hogy mely autópálya-projektek eshetnek áldozatul Vitézy Dávid vasútfetisizmusának.
Jó eséllyel befellegzett az M100-asnak
Az összes függőben lévő gyorsforgalmi közül a legelőrehaladottabb állapotban az M100- autót van, amely Esztergomot kötné össze az M1-es autópályával. Ugyanakkor ez az autóút a leghányatottabb sorsú is, hiába tűnt úgy, hogy sínen van a kivitelezés, 2022-ben kitört az orosz–ukrán háború, és a rossz gazdasági helyzet miatt a kormány beruházási stopot hirdetett, a felfüggesztés pedig az M100-ra is kiterjedt.
A beruházás már akkor óriási összeget emésztett volna fel, a domborzati viszonyok is szerepet játszottak abban, hogy az alig 32,2 km szakasz megépítése 330 milliárd forintba került volna az adófizetőknek. Ezt követően szinte a semmiből, 2024. augusztus végén jelentette be Lázár, hogy mégis megépül az eredeti nyomvonalon. Később Menczer Tamás, a térség parlamenti képviselője nyilatkozta, hogy „miniszter úr ígéretet tett arra, hogy az M100-as autóút – amely már építési engedéllyel rendelkezik – kivitelezésére még az idén feltételes közbeszerzési eljárást írnak ki."
Vitézy egyből kikelt az M100 megvalósítása ellen, arra utalva, hogy a pénzt inkább az elmúlt nyarakon nagyon siralmas teljesítményt nyújtó magyar vasút fejlesztésére kellene költeni.
Ő 500 milliárdra becsülte az M100-as kivitelezésének akkori költségét, ami nem állt messze a valóságtól. Talán épp ezért is merült fel, hogy koncessziós formában építené meg a kormány. Bár ennek konkrét megvalósulási formája a kormányváltás miatt a homályba vész, Lázár a kampányban többször is ígéretet tett a megvalósítására, legutóbb azt ígérte, hogy idén megkezdik az első, Esztergom felé eső szakasz fejlesztését. Fontos hangsúlyozni, hogy a beruházás teljes leállítása nagy érvágást jelent a Buda-környéki agglomeráció számára, amely akár alternatívája lehetne az M0-ás autóút nyugati szektorának.
Egyelőre biztosan nem épül tovább az M4-es
Az M4-es autóút megépítése is várhatóan sok éves késedelmet szenvedhet. Legutóbb tavaly decemberben adták át a forgalomnak a Törökszentmiklós és Kisújszállás közötti 34 km-es szakaszt. Azzal a szakasszal együtt 2010 óta már 150 km készült el a négyes főút négysávosításából, amit sokáig halálútként is emlegettek.
A teljes befejezésre azonban még sokáig várni kell, igaz, a korábbi tárcavezető, sem siette el a beruházást. Lázár 2025 áprilisában beszélt az M4-es folytatásáról, akkor a miniszter azt mondta, hogy a Kisújszállás és Püspökladány közötti szakasz tervezése zajlik, ami 2025 végére fejeződik be, a forgalomba helyezés végső időpontjának pedig 2032-t jelölte meg.
Álom maradhat az M44-es folytatása a román határig
Sok évtizedes álom megvalósulását jelentette az M44-es autóút megépítése Békéscsaba és az M5-ös autópálya között, aminek folytatására készült a kormányzat. Pántya József az ÉKM helyettes államtitkára idén februárban azt mondta, hogy M44-es gyorsforgalmi út román országhatárig tartó szakaszának tervei 2028-ig készülhetnek el. Békéscsaba és az országhatár között 43,2 kilométernyi szakaszról van szó, hat külön szintű csomóponttal.
2016 óta zajlik az M44-es út építése: több mint 125 kilométer utat adtak át mintegy 511 milliárd forint értékben. Jövőre, 2027-re készül el az M5–M44 csomóponti rendszer 50 milliárd forint értékben. Korábban a terv az volt, hogy 2030 után elkészül a Békéscsaba–országhatár közötti szakasz is, amelynek beruházási költsége 230 milliárd forint.
Koncessziós formában építette volna meg Lázár az M86-os és M87-es utakat
Nyugat-Magyarországon is kérdésessé vált több autópálya-projekt sorsa:
- Lázár János az M86-os gyorsforgalmi út Körmend és Szombathely közötti szakaszának,
- valamint az M87-es Szombathely–Kőszeg közötti szakaszának fejlesztését ígérte meg korábban.
Míg a Kőszeg–Szombathely közötti 17 kilométer költsége 140-150 milliárd forintra tehető, addig a Szombathely–Körmend közötti 27 kilométer mintegy 210 milliárd forintból valósítható meg. Azonban az Orbán-kormány ezeket koncessziós formában tervezte megvalósítani, kérdéses, hogy Vitézy Dávid mennyire ódzkodik ettől a finanszírozási formától.
A Tisza programjában mégis vannak autópálya beruházások
Vitézy szavai annak fényében különösen hangzanak, hogy a Tisza Párt választás előtt bemutatott a "Működő és emberséges Magyarország alapjai" című programjában helyet kaptak gyorsforgalmi beruházások a közútfejlesztések bekezdés alatt. Bár a lista elég szerény, mindössze 5 projektet nevesít:
- megígérték az M0-ás körgyűrű nyugati szakaszának előkészítését, illetve azt, hogy 2030-ig megkezdik a beruházás kivitelezését legalább a 10-es és 11-es út közötti szakaszon.
- az M1-est Kecskeméttel összekötő M200–M8-as gyorsforgalmi utak,
- valamint az ország déli gyorsforgalmiút-körgyűrűjének, az M9-esnek a megvalósítását.
Ezen felül vállalták, bekötik Zalaegerszeget az országos gyorsforgalmiút-hálózatba, és befejezik az M49-es építését Románia felé.
Ezzel együtt feltűnő, hogy míg a vasút szó 39-szer szerepel a szövegben, a gyorsforgalmi mindössze 8-szor, az autópálya szó pedig egyszer sem fordul elő.
Ezek alapján nagyon nehéz elképzelni, hogy ha a költségvetésben lesz is forrás közlekedési beruházásokra, akár az uniós alapokból is, azt ne a vasút fejlesztésére fordítsák. Pláne, hogy 2030-ra az euró bevezetésének feltételeit is teljesíteni akarja a Tisza-kormány, azaz évről évre egyre kisebb költségvetési hiánnyal működne, ami lényegében a kiadások lefaragásán és beruházások halasztásán keresztül lehetséges.
Sok gyorsforgalmit már nem kellene építeni
A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy az elmúlt években nagyon jelentős autópálya-fejlesztések voltak Magyarországon. Nagyságrendileg 800 km gyorsforgalmi út épült, közte az M4-es, M44-es, M30-as, M25-ös, M85-ös, és számos nagyváros kapcsolódott be a hazai hálózatba.
Ezzel Magyarország már több gyorsforgalmival is rendelkezik, mint a jóval fejlettebb Ausztria, vagy a szomszédos országok többsége.
Az Eurostat 2024-es adatai szerint Magyarország 1897 km-nyi autópálya és autóút van, ezzel szemben Ausztriában 1749 km, Horvátországban 1356 km, Lengyelországban 1888 km. Egyszóval nem feltétlen indokolt az a beruházási dömping autópályák terén, mint ami a korábbi években, 2019-2020 tájékén jellemző volt, és évente 100-150 km autóút átadására került sor. Sokkal inkább a meglévő, közel 2000 km hosszúságú hálózat karbantartására és bővítésére kellene a hangsúlyt helyezni. Tehát Vitézy Dávid-vezette közlekedési tárcán nincsen az a fajta kényszer, mint ami a 2010-es évek elején indokolta a gyorsforgalmik építését Magyarországon.
Egy menekülőút lehet Vitézy számára
A leendő közlekedéspolitikának egy lehetősége van azonban, hogy valamit fel tudjon mutatni az autópálya-építések terén, ez pedig a koncessziós megoldás. A Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) 2022 óta üzemelteti a magyar autópályahálózatot, ezen felül a koncessziós szerződés 279 új gyorsforgalmi építését és 299 km meglévő bővítését is tartalmazza. Ennek első megnyilvánulását látjuk az M1-es tavaly elindult bővítésében, ami 2028-ra készül el és mintegy 800 milliárd forintot emészt fel, amelyeket a koncessziós társaság főként hitelből finanszíroz. A következő nagyobb beruházás pedig, amelyek jövőre startolnak el, az M200-as és az M7-es autópálya bővítése.
Ennek ellenére Vitézy a Tisza Párthoz hasonlóan rossz szemmel nézi az MKIF működését.
Az említett Átlátszónak adott interjújában azt mondta, hogy a leköszönő Orbán-kormánynak ez volt egyik leginkább adófizető-ellenes döntése. Szerinte az autópályák Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségeihez kötődő koncesszióba adása miatt százmilliárdok folyhatnak ki a költségvetésből, miközben nem világos, mit kapnak ezért az adófizetők. Azt ígérte, hogy a TISZA programjának megfelelően teljes körűen felülvizsgálná ezt a szerződéses konstrukciót.
Érdemes lesz figyelni, hogy a vita meddig fajul majd, de vélhetően Vitézynek sem érdeke a koncessziós szerződés felmondása.
Ha ugyanis szeretne bármilyen autópályát átadni a Tisza a következő években, Vitézy kénytelen lesz megegyezni az MKIF-fel, a társaság épp azt az M200-ast és M8-ast építené meg, amely a Tisza programjában is szerepel.
Érdekes módon Vitézy arról már nem beszélt, hogy mi lesz a sorsa az M5-ös és M6-os autópálya koncesszióknak. Ugyanis ez a két beruházás, amelyek 2010 előtt valósultak meg, fajlagosan sokkal többe kerül az adófizetőknek, mint az MKIF működése. Hogy számszerűsítsük: míg a 385 km hosszúságú M5-ös és M6-os autópályák rendelkezésre állási díja a 2026-os költségvetésben 180 milliárd forint, addig az 1291 km-t üzemeltető MKIF-é 210 milliárd forint.
