Az ÁSZ egy akkora csődtömeg képét rajzolja meg, hogy az mostanra veszélyezteti az ország versenyképességét és a konvergenciaprogram végrehajtását. A vasútra a tulajdonos tudtával elpazarolt és az onnan eltűnt pénz önmagában elég volna egy kisebb adócsökkentés fedezetére.
Az ÁSZ jelentése szerint "az ÁPV Zrt. és a GKM közötti vagyonkezelési szerződés, valamint a kormányhatározat nem jogosította fel a GKM miniszterét a privatizációs törvény és az egységes vagyontörvény megkerülésével történő értékesítésre.” A MÁV-menedzsment tevékenységéről pedig megállapítja: „Mivel a társaság vezető beosztású dolgozói egyes gazdasági ügyekkel milliárdos károkat okozhattak, ezért úgy értékelhető, hogy a tulajdonosi felügyelet nem megfelelően működött. A MÁV Zrt.-nél a belső ellenőrzési szervezet feltárta a fent leírt visszaéléseket, de érdemi intézkedés nem történt.”
Az ÁSZ 2001-es vizsgálatában az elmaradt vasúti fejlesztések értékét 1320 milliárd forintban állapította meg: ez mára elérte a 2100 milliárdot. A járműpark átlagéletkora csaknem 30 év, ezzel a MÁV nemzetközi rangsor végén helyezkedik el. Az ÁSZ felülvizsgálta a gazdasági tárcánál a „Kohéziós Alap Közlekedési Projekt” 2006-os beszámolóját is, és arra jutott, hogy az nem felel meg a jogszabályi előírásoknak, „mert vagyoni, pénzügyi és jövedelmi helyzetről nem ad megbízható, valós képet.”
Az államvasútnál 2001-hez képest 39-szeresére, 124 milliárdra nőtt a felvett hitelek összege, amit persze nemcsak a fejlesztésre, hanem a veszteséges működés finanszírozására is fordítottak. Mivel a csökkenő miatt egyre kevésbé volt kitől kölcsönkérni, az állami kezességvállalás aránya mára 77 százalék. De az állam a vasút kedvéért külön felvett 81 milliárdnyi hitelt. Így aztán a vasúttársaság teljes hitelállománya 258 milliárd forint, miközben tavaly „a MÁV-csoporthoz érkező költségvetési pénzek összege megközelítette a 300 milliárd forintot. Ez mintegy háromszorosa volt a korábbi évek átlagának. Az állam ráadásul úgy önti a pénzt a MÁV-ba, hogy a cégcsoport vagyoni helyzetéről fogalma sincsen.
A MÁV Cargo privatizációjáról is hajmeresztő megállapítások olvashatók a jelentésben. Az ÁSZ-jelentés szerint a szerződést még a MÁV Zrt. felügyelő-bizottsága sem láthatta. Az ÁSZ szerint ha az értékesítési eljárás fő indoka az volt, hogy az árufuvarozás nem tartozik az állami közfeladatok ellátásába, akkor célszerűtlen és ellentmondásos, hogy a pályázaton győztes társaság – a GYSEV Zrt., amely többségi magyar állami tulajdonban van miként végezhet olyan tevékenységet, amely a másik állami tulajdonú társaságnál nem kívánatos”.
A másik kérdés, hogy vajon mit is adott el a MÁV. Nos ezt sem lehet pontosan tudni. Alapításakor az anyacég 13877 vasúti teherkocsit apportált a MÁV Cargo Zrt.-be, ám az utóbbi kimutatása szerint 13 701 kocsit kapott, tehát 176 darab valahol, valamikor elveszett. Sőt, az apport 91 százalékát kitevő tárgyi eszközök bevitele tételes leltár és vagyonértékesítés nélkül történt meg, azaz úgy adták el a céget, hogy senki nem tudja, hogy mi van benne, és az mennyit ér.
A VGO az ÁSZ jelentéssel kapcsolatban megkereste a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságát, ahol azt mondták, a Magyar Narancs cikkében hamis állítások szerepelnek, megállapításaik valószínűleg egy egyeztetés előtti munkapéldány alapján születtek. "Az egyeztetések során - ami nem csak a MÁV Zrt.-vel folyt - több kérdés is pontosításra került, így a megjelent állítások nem felelnek meg a valóságnak. A MÁV Zrt. ugyanakkor még nem kapta meg az ÁSZ jelentés végleges változatát (amely ma került ki az Állami Számvevőszék honlapjára), reagálni az abban foglaltakra csak a hivatalos készhezvételt követően tudnak - közölték tegnap szerkesztőségünkkel.
Kérdésünkre a vasúttársaság közölte azt is, hogy a MÁV Cargo eladásából származó bevétel még nem folyt be, mivel az EU verseny-felügyeleti eljárás sem zárult még le. A MÁV Zrt. az összeget a tervezett fejlesztések finanszírozására szeretné fordítani.
