Késnek a reptérvásárlások
Nehéz idők járnak a repülőtéri privatizációkban érintett vállalatokra: mind az üzemeltetők/tulajdonosok, mind a vásárlók alig kiszámítható két-három évre készülnek. Tavaly és az idén ugyan befejeződött néhány tranzakció, de több nagyot tovább tolnak, vagy lekerült a napirendről. Nyilvánvaló az érdekellentét: a tulajdonosok nem akarnak nyomott áron túladni az objektumokon, a vevőjelöltek meg kivárnak, hátha még lejjebb mehet az ár.
Budapesten a napokban globális fórumot tartottak a repülőtéri bizniszről. Ezen meglehetősen egyöntetű vélemény volt, hogy nem olyan rossz a légi közlekedés helyzete, mint azt a sajtó beállítja, de vannak aggasztó jelek. Először is pénzügyiből immár gazdaságivá növi ki magát a válság, a cégek nagyon visszafogják a költéseiket, kevesebb főnököt utaztatnak Európán belül. A turizmus növekedése megreked a következő egy-két évben, mert az sem utazik majd, aki tehetné. Tömeges munkanélküliségre számítanak a gazdasági elemzők, a már megkezdődött gyárbezárások nyomán januártól felerősödik az elbocsátási hullám.
A súlyos pénzügyi válság közepette sokkal nehezebb lesz pénzhez jutni a befektetési tranzakciókhoz, mint eddig. Mostanáig akár az EBITDA tíz-, húsz-, harmincszorosát is megkaphatták hitelbe a befektetők, viszonylag könnyen és gyorsan jutottak pénzhez. Márpedig a repülőterek esetében mind a privatizáció, mind az üzemeltetés nagyon tőkeigényes. Sokkal magasabb saját tőkearányt követelnek a bankok, ha egyáltalán hajlandók lesznek hitelezni ilyen sérülékeny ágazatban, mint a légi közlekedés. Nem kizárt, hogy maga az eszközérték is csökkenni fog e nehéz körülmények között.
Egyáltalán nem aggódik a frankfurti repülőtér üzemeltetője, a Fraport AG, amely befektetőként is fontos szereplője a piacnak. Wilhelm Bender vezérigazgató a Reutersnak nyilatkozva azt mondta: az eladásra váró repülőterek üzemeltetői és tulajdonosai szívesebben adják majd el az objektumokat szakmai befektetőknek (amilyen a Fraport is – a szerk.), mint kockázatitőke-társaságoknak vagy magánbefektetőknek, mert jobban értenek hozzá. Az előbbiek sokkal jobban tudják, hogy miként lehet lafaragni a költségeket, és növelni a repüléshez közvetlenül nem kötődő bevételeket.
A Fraport továbbra is érdeklődik például a Gatwicki repülőtér iránt, korábban közel állt a Budapest Airport megvételéhez, és jó üzleteket kötött Ázsiában, illetve egy kínai objektum megvásárlására is készül.
A Jacobs Consultancy mindamellett nem tudja egyértelműen eldönteni, hogy a hitelválság, a tartósan magas olajár vagy a kezdődő recesszió az igazi bűnös a privatizációs vagy felvásárlási tranzakciók csúszásában. A repülőterek pedig, amelyek egyre inkább kereskedelmi elosztó központok szerepét töltik be, továbbra is jó üzletnek számítanak, persze, ha jól üzemeltetik azokat.
Stabil fejlődésüket segíti, hogy a szabályozási oldalon olyan mechanizmusok vannak beépítve, amelyek az utasforgalom viszszaesése idején is biztosítják a bevételt. Például azzal, hogy menet közben is felülvizsgálhatják áraikat. Ha kevesebb az utas, sokkal gyorsabban juthatnak át a biztonsági ellenőrzésen, s így többet költhetnek a tranzitzónában lévő boltokban, éttermekben, mint akkor, amikor a sok várakozás miatt épp csak odaérnek a kapuhoz. Ha az utasok száma gyorsabban csökken, mint a repülőgépmozgásoké (kevesebb, de nagyobb kapacitású gép közlekedik), akkor az összbevétel is lassabban mérséklődik, ez megint csak relatív előny.
