Egy kategória evolúciója: a SUV

Kezdetben vala a kombi. A sokoldalúan használható, többcélú személygépkocsi iránti igény vette rá a tervezőket, hogy létrehozzák a puttonyos autót. Aztán teltek az évtizedek, és a kombi – kombi maradt. Majd – amerikai mintára – jött az új kategória, a manapság egyre gyakrabban crossovernek nevezett SUV. A egykor hatalmas SUV-modellek mellett egyre-másra mutatják be a kisebb méretű kiviteleket, és a gyárak számtalan módon versengenek a vásárlók kegyeiért.

Még az őskorban történt, hogy a Subaru létrehozta a Forestert, a kissé megemelt, összkerék-meghajtású kombit. A Forestert (ennek már jó két évtizede) nagyon szerették azok az európai sportvadászok, akiknek elég volt egy ilyen sokoldalú autó, és nem akartak kemény terepjárót is vásárolni.

A Subaru Forester azóta – több generáció után, a divatot követve – már olyan magas kocsitesttel készül, mint egy SUV (Sport Utility Vehicle, sportos többcélú jármű), szóval azzá is vált, és a régi ötletet manapság Škoda Octavia Scoutként, illetve a Volvo XC70-esekben és XC90-esekben látjuk viszont.

A SUV egyébként amerikai találmány. Az Egyesült Államokban már harminc éve is építettek óriási, öt-hét személyes négykerék-meghajtású járműveket, majd ahogy Európa gazdagodott, itt is egyre többen keresték az amúgy praktikus autókat. A SUV-nak ugyanis olyan előnyei vannak, hogy például a magasan ülő vezető ellát a kocsisor fölött, járművével könnyedén feljut a vadászházhoz vagy a hegyoldalra – hogy minél kevesebbet kelljen cipelni fölfelé a siklóernyőt –, ugyanakkor az autópályán összehasonlíthatatlanul komfortosabb és biztonságosabb menettulajdonságú, mint egy kemény terepjáró.

Nem is beszélve arról, hogy egyre szebbek – mint például a Mazda CX–7-es, amely nem más, mint sportkocsi gólyalábon.

Tegyük hozzá ugyanakkor, hogy a SUV, amely élete nagy részében nem megy ki a városból, státusszimbólum is, és ebből a szempontból is egyre jobban megvetette a lábát a piacon.

Miután a vásárlói igény egyre növekedett, olyan márkák is elkezdték forgalmazni, amelyek nem éppen erről voltak híresek. Ilyen például a Porsche, amely – a Mercedes M osztály amerikai sikerét látva – hosszú tipródás után hozta létre a Cayenne-t. Igaz, az első Porsche SUV aztán úgy sikerült, hogy méltán büszke lehet rá a sportkocsimárka.

Haladni kell a korral. És ha a kor megköveteli a SUV-okat, mit tehet a gyár: legyártja.

De melyik gyár?

A Citroën C-Crosser például a PSA Peugeot Citroën és a Mitsubishi Motors által az európai piacra szánt közös gyermek. Japánban gyártják, míg a PSA-részecskeszűrővel (FAP) ellátott HDi dízelmotorját Franciaországban készítik. Az 5+2 üléses olyan összkerék-meghajtású autó, amelyben a vezető egy gomb segítségével három erőátviteli mód – kétkerékmeghajtás (2 WD), négykerékmeghajtás (4 WD) és Lock – közül választhat. Nagyjából ez a hajtáslánc jellemzi az összes hasonszőrű modellt világszerte, mert a terepváltó és a differenciálzár már a terepjárók családjához tartozik.

A SUV-ok ugyanakkor – talán mert az amerikai piacon már bevált mérettel indultak Európában – mindig is nagyok voltak. Ám hamar kiderült, hogy földrészünk túlzsúfolt városaiban néha nem találnak megfelelő méretű parkolóhelyet.

Ezért aztán jött a BMW X5-ös kistestvére, az X3-as, vagy a VW nagyon nagy Touaregje mellé Wolfsburgban elkészítették a kisebb Tiguant, amely már rövidebb, mint egy Škoda Octavia. A Tiguan igazi középutas jármű. Nem nagy, nem kicsi, nem terepjáró, de cserben sem hagy, ha felázott a dűlőút.

Talán pont emiatt készítette el az Audi a valóban hatalmas Q7-es után a Q5-öst. Ez 4,63 méteres hossza és 1,88 méteres szélessége mellett mindössze 1,65 méter magas, és csupán 0,33 a légellenállási együtthatója, amellyel kategóriája legjobbjának bizonyult.

A 4,5 méter körüli méretkategória lett a frissen fejlesztett aszfaltterepjárók új generációjának etalonja. Ilyen például az átlagos nagyságú – 4,52 méter hosszú és 1,85 méter széles – Renault Koleos. A kocsi a méretei révén gond nélkül boldogul a szűk nagyvárosi utcák forgatagában, és könnyen megbirkózik az úttalan utakkal is.

A Renault azonban nem most nevezett be először az összkerék-meghajtásúak mezőnyébe. Első négykerék-meghajtású modellje, a Colorale 4x4 1952-ben lépett piacra. A közelebbi múltban, 2000-ben is volt ilyen dobása, a Scenic egyterű, RX4-es változata. Most pedig itt van ez a kocsi, amelyre a ma divatos megnevezések mindegyike – SUV/Crossover/4x4 – ráillik.

Az RX4-es is jól szolgált a szokványosnál nehezebb utakon, de a Koleos jóval többre képes, hiszen a Renault–Nissan szövetség által fejlesztett All Mode

4x4-i négykerék-meghajtási rendszerrel látták el, amelyet elsőként a Nissan új X-Trail modelljén alkalmaztak. Ha nagyon felázott a szőlőhegyre vezető dűlőút, bízvást számíthatunk a hegymeneti elindulást, illetve a lejtmeneti ereszkedést segítő programra, amely az autó aktív biztonságát is növeli a meredek, csúszós utakon. Ez a rendszer ma már szinte kötelező az ilyen járművekben.

Még a Koleosnál is kisebb a Ford Kuga (h./sz./m.: 4,44/1,84/

1,70 m), a Ford of Europe első dizájnterepjárója, vagy ahogy a márka nevezi: első crossoverje. Zömöksége a magas orrtól indul, s a vaskosságát hangsúlyozza a kerékdob, a magasra húzott övvonal, illetve annak erőteljes válla. Ez azonban nem elegendő, hogy az éles piaci versenyben egy új modell megkülönböztethető legyen a többiektől – ezért aztán jönnek a trükkök. A két részletben nyíló hátsó ajtó ugyan nem számít újdonságnak, ám a Ford kitalálta az „ajtó az ajtóban” rendszert. Nem kétfelé nyílik a két fele, mint más autóknál. Az egész ajtó úgy ahogy van, felfelé nyitható, ugyanakkor a felső

része az ablakkerettel együtt ugyancsak felemelhető. Így szűk helyen a nagy csapóajtó felnyitása nélkül is behajíthatunk hátra kisebb tárgyakat. Ezenkívül óriási dobás, hogy az utastérbe behozták a karosszéria színét. A különféle felszereltségi szintekhez kék vagy narancsszínű dekorelemek járulnak – különösen az utóbbi dobja föl az enteriőrt.

Más módon hangsúlyozza az egyediségét a Volvo XC90-es Magyarországon, októberben bemutatott kisöccse, az XC60-as. A hatvanas azzal kérkedik, hogy a legbiztonságosabb modell a márka történetében, pedig a szépségére is büszke lehetne. Mert hiszen szép az XC60-as, és manapság, amikor egyre kisebb parkolóhelyekre kell beférni, az sem mellékes, hogy 21 centivel rövidebb és 18-cal alacsonyabb, mint az XC90-es. Ez a kocsi ugyanis egy városra tervezett szabadidő-autó. A kődzsungelbe tervezettség abban is megnyilvánul, hogy ez a világon az első olyan gépkocsi, amelyben az alapfelszereltség része a City Safety koccanásgátló rendszer. A Volvo saját fejlesztésű megoldásának segítségével elkerülhetők a városi forgalomban és a dugókban gyakran előforduló kis sebességű ráfutásos balesetek, mégpedig úgy, hogy ha az előttünk haladó jármű hirtelen lefékez, és a rendszer úgy érzékeli, baleset történhet, megnöveli a nyomást a fékrendszerben. Ha a vezető nem reagál, az autó automatikusan fékezni kezd, s amennyiben a két jármű közötti relatív sebességkülönbség 16 km/h alatt van, akkor a City Safety segítségével elkerülhető az ütközés.

Bár újabban egyre kisebb crossoverek készülnek, a tömegük, a légellenállásuk – és persze fogyasztásuk és szén-dioxid-kibocsátásuk – mégis nagyobb, mint a limuzinoké. A fejlett országokban mind több ellenzője van a hatalmas motorokkal ellátott SUV-oknak. Az Egyesült Államokban aktivisták olyan matricát ragasztanak az ilyenekre, hogy: „Megváltoztatom a föld légkörét.” Mégis, a tehetős vásárlói réteg egyre több aszfaltterepjárót vásárolt a közelmúltig, igaz, a tengerentúlon a 4 ezer köbcentis kategória volt a módi.

Hogy a kecske is jóllakjon, és a káposzta – a légkör – is megmaradjon, a Toyota azt találta ki, beépíti a Priusokban már alaposan kiforrott hibrid technológiát egy igazán nagy, négykerék-meghajtású kocsiba. Ez lett a 4,74 méter hosszú, kéttonnás Lexus RX 400h. Tömege ellenére az RX 400h sokkal takarékosabban bánik az üzemanyaggal, mint a hasonló teljesítményű, luxuskivitelű sportos szabadidő-autók: városban 9,1, azon kívül pedig 7,6 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként, átlagfogyasztása pedig 8,1 liter.

Hogyan csinálja?

Amikor az autó megáll, a benzinmotor automatikusan leáll, hogy üzemanyagot takarítson meg. Amikor a benzinmotor hatékonysága alacsony (például elinduláskor, illetve kis és közepes sebességnél), a járművet csak a villanymotor mozgatja, azaz ilyenkor nincs CO2-kibocsátás. Egyenletes terheléskor a benzin- és a villanymotor egyaránt hajtja a kereket, fékezéskor azonban a villanymotorok generátorként működnek.

Az autó meghajtása sem szokványos, hiszen a hátsó kerekekhez nem vezet kardán, viszont ott is találunk egy villanymotort. Az RX 400h tehát alapból fronthajtású, és csak szükség esetén kapcsolódik be a 67 lovas hátsó elektromotor.

Elöl a 3,3 literes, 211 lovas, V6-os benzinmotort 167 lóerős villanymotor egészíti ki. A második generációs hibridszinergia hajtásrendszer összteljesítménye ugyanakkor „csupán” 272 lóerő, mert a három erőforrás (a benzin- és két villanymotor) jelleggörbéje nem fedi egymást. A végsebesség azonban így is 200 km/h, és 7,6 másodperc alatt gyorsul százra a kéttonnás autó.

A 4,63 méter hosszú, 1,88 méter széles és mindössze 1,65 méter magas kocsinak három erős és gazdaságos motor, az állandó összkerékhajtás és az agilis futómű biztosít kiváló menettulajdonságokat.

A 211 lóerős 2.0 TFSI benzinmotor három high-tech megoldást is felsorakoztat – turbófeltöltés, közvetlen benzinbefecskendezés és az Audi valvelift system (szelepemelés-szabályzás). Magas, 350 newtonméteres forgatónyomatéka az 1500–4200-as fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll, így átlagfogyasztása mindöszsze 8,5 liter.

A szintén kétliteres turbódízel ugyancsak 350 newtonméteres forgatónyomatékához 170 lóerő társul, de 240 lovas a V-hatos turbódízel. Ez a 6,5 másodperces gyorsulásra képes háromliteres dízel átlagosan 7,5 liter üzemanyaggal is megelégszik 100 kilométeren.

A 4,63 méter hosszú, 1,88 méter széles és mindössze 1,65 méter magas kocsinak három erős és gazdaságos motor, az állandó összkerékhajtás és az agilis futómű biztosít kiváló menettulajdonságokat.

A 211 lóerős 2.0 TFSI benzinmotor három high-tech megoldást is felsorakoztat – turbófeltöltés, közvetlen benzinbefecskendezés és az Audi valvelift system (szelepemelés-szabályzás). Magas, 350 newtonméteres forgatónyomatéka az 1500–4200-as fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll, így átlagfogyasztása mindöszsze 8,5 liter.

A szintén kétliteres turbódízel ugyancsak 350 newtonméteres forgatónyomatékához 170 lóerő társul, de 240 lovas a V-hatos turbódízel. Ez a 6,5 másodperces gyorsulásra képes háromliteres dízel átlagosan 7,5 liter üzemanyaggal is megelégszik 100 kilométeren.-->