„Mélységesen sajnálom a történteket”- mondta Akio Toyoda tegnap az amerikai Kongresszus illetékes bizottságának meghallgatásán. A Toyota elnökét órákon keresztül faggatták a képviselők a mostanra mintegy 9 millió autót érintő visszahívások miatt. Az elnök, akit Japánban a Herceg becenévvel illetnek, a közvélemény nyomására vett részt a meghallgatáson, miután hetekig ragaszkodott hozzá, hogy személyes jelenléte nem szükséges, hiszen a Toyota amerikai vezetője az illetékes az ügyben.
Yoshimi Inaba a Kongresszus előtt elmondta: nem osztották meg megfelelően a hibákkal kapcsolatos információkat, januárig nem is tudtak a cég európai részében történtekről. Inaba megfogalmazása szerint az adatok ugyan elérhetőek voltak, de „csak azok találhatták meg, akik tudták, hol keressék”.
A Toyota amerikai vezetősége azt állítja, hogy csak tavaly októberben értesült a gázpedál beakadásáról. A The New York Times szerint a hibával kapcsolatos első jelzések 2008 végén érkeztek a céghez Nagy-Britanniából, 2009 augusztusában pedig a Toyota megkezdte az Európában értékesített autók átalakítását, amely 2010 januárjában fejeződött be, hetekkel azelőtt, hogy az Egyesült Államokban megkezdődött a visszahívási ügy.
A Toyota azonban nem 2008-ban szembesült először a beakadó gázpedál ügyével. Mint arról a USA Today nyomán beszámoltunk, az illetékes amerikai ellenőrző hatóság, az NHTSA már 2003-ban is foglalkozott a kérdéssel. Ekkor 271 panasz nyomán vizsgálták az autókat. Az NHTSA nem talált az elektronikus fékezőrendszer hibájára utaló adatot, a Toyota által benyújtott dokumentumok meggyőzték a hatóságot.
Ugyanilyen eredménnyel zárultak a 2005-ben, 2006-ban és 2008-ban kontrollálhatatlan gyorsítása miatt a Toyota ellen indított vizsgálatok. A Toyota 2007-ben regisztrált hibát a Camryban és figyelmeztetést adott ki a Lexusokra. Ekkor 55 ezer autót hívtak vissza és – mint az egy 2009-ben a Kongresszus számára benyújtott dokumentumból kiderült – 100 millió dollárt takarítottak meg azzal, hogy minimálisra szorították a megtett lépések mértékét. A mostani visszahívási hullám idén januárban kezdődött.
A J.P. Morgan elemzője szerint a visszahívás közvetlen költsége 1,8 milliárd dollár, amelyhez további 700 millió adódhat, ha a cég egy hónapig nem tudja újraindítani az eladásokat. Az Egyesült Államokban az Autodata információi szerint 3,8 százalékponttal, 14,1 százalékra csökkent a cég részesedése januárban, 15,8 százalékkal kevesebb Toyota talált gazdára.
Ennél is nagyobb kárt jelent azonban az autógyár, sőt, a japán autógyárak hírnevén esett csorba. „Mint hogy a Toyota képviseli a japán cégek identitását, a bizalomvesztés minden japán termékre kiterjedhet” – fogalmazott a japán Wall Street Journalnek tekintett Nihon Keizai Shimbun. A legnagyobb napilap, a Yomiuri Shimbun cikke pedig az ország iparának kapitányaként említi Toyodát, aki a szerkesztők reménye szerint tisztázza az ügyet az Egyesült Államokban. A japán lapok többsége mérsékelt, de kritikus hangot üt meg, finoman kitérve arra, hogy a Toyota rendkívüli népszerűsége (a Camry a legkapósabb modell) adhat okot az amerikaiak szigorára.
Ugyanakkor a The New York Times beszámolója szerint a Toyota beszállítói egyre elégedetlenebbek és – szokatlan módon – hangot is adnak ennek. Az autógyár ma mintegy 30 százalékkal fizet kevesebbet az alkatrészekért, mint egy évtizede. A Sankyo Seiko beszállító cég vezetője egy televíziós interjúban közölte: a Toyota elárulta őket, holott azt mondja, hogy ők egy nagy család. A Nagoya régióban található kis beszállító cégek száma felére esett vissza az elmúlt években, a japán Detroitként emlegetett terület pedig elhagyott rozsda övezetté alakul, mivel a Toyota kénytelen állni az árversenyt a globális piacon, ahol 2008 óta vezető szerepet tölt be.
A visszahívások sokkolták a japán népet és rámutattak arra, hogy a cég nem képes alkalmazkodni a globalizációhoz. „Vezetősége a helyi piacon szocializálódott, befelé forduló kultúrát képvisel, aminek a hátulütői a világpiacon érzékelhetőek - fogalmazott a kiotói Doshisha Egyetem professzora. Norika Hama szerint a repedések takargatása helyett a cégeknek vissza kell térniük az alapokhoz, hogy átalakulva megfeleljenek a modern piac igényeinek.
Egy ilyen átalakítást hajtott végre a Nissan vezérigazgatója is. Carlos Ghosn 1999-ben vette át a nehézségekkel küzdő japán céget. A Japánban tapasztalt felháborodással nem törődve 21 ezer alkalmazottat bocsátott el, öt üzemet bezárt, és nyereségessé tette a vállalatot. Ghosn két napja úgy nyilatkozott: nem hiszi, hogy a Toyota gondjai károsan hatnának a japán márkák megbízhatóságába vetett bizalomra. Ezt hamarosan maga is tesztelheti, mivel a Nissan tegnap jelentette be, hogy tíz modellt – 75 415 autót hív vissza Japánban és 2 281 gépkocsit a tengerentúlon egy esetleges motorhiba miatt.
Visszahívások, időrendben
2009 szeptember 30. – A Toyota 3,8 millió autót hív vissza a gázpedál hibája miatt2009 október 2. – A Toyota elnöke bocsánatot kér egy négy fő halálát okozó baleset miatt, amelyet a beakadó gázpedál okozott
2010 január 24. – Az újabb bejelentés után 6 millió amerikai és 2 millió amerikai autót érint a visszahívás
2010 február 3. – felmerül, hogy fékhiba miatt a 2010-ben gyártott Priusokat is visszahívják
2010 február 9. – 436 ezer Prius visszahívását jelentik be
2009 október 2. – A Toyota elnöke bocsánatot kér egy négy fő halálát okozó baleset miatt, amelyet a beakadó gázpedál okozott
2010 január 24. – Az újabb bejelentés után 6 millió amerikai és 2 millió amerikai autót érint a visszahívás
2010 február 3. – felmerül, hogy fékhiba miatt a 2010-ben gyártott Priusokat is visszahívják
2010 február 9. – 436 ezer Prius visszahívását jelentik be -->
