Elindul a hároméves terv

Csak úgy biztosítható a Malév túlélése, ha a légitársaság legnagyobb hitelezője, a korábbi orosz tulajdonos kompromisszumkészséget mutat a cég adósságának részbeni elengedésében vagy átütemezésében – mondta pénteki búcsú-háttérbeszélgetésén Oszkó Péter, a hét végén leköszönt pénzügyminiszter. Elmondása szerint az előző, orosz tulajdonossal abban állapodtak meg, hogy a magyar állam nem viheti tudatosan csődbe a vállalatot, de nem is köteles megakadályozni a csődöt. A volt pénzügyminiszter személyes véleménye az, hogy a Malév nem tud úgy tovább működni jelenlegi formájában, hogy képes legyen törleszteni adósságát, ezért annak átstrukturálására, diszkontálására (azaz alacsonyabb kamatozásúvá tételére) lehet szükség. Mindazonáltal úgy vélte, hogy egy „új” Malév járható út lehetne, hiszen a társaság külön entitás, és külön cégben vannak a repülőgépek és más vagyonelemek, így ebből a szempontból meg lehetne tenni, hogy hagyják csődbe menni a Malévot, és újraindulhatna a vagyonelemeivel egy újabb magyar légicég, adósságok nélkül.

Minderről annak kapcsán beszélt Oszkó, hogy a Népszabadság pénteki számában megjelent cikk szerint a régi és az új kormány közötti átadás-átvétel során felmerült, hogy hagynák csődbe menni az évi tízmilliárd forintnyi közpénzt igénylő Malévot, a nemzeti légitársasági tevékenységet pedig egy eddig háttérben lévő állami cég vinné tovább, tiszta lappal, a Malév milliárdos adósságai nélkül. Ez utóbbi cég a Malév Vagyonkezelő Kft., amely a Malév legfontosabb vagyonelemeit birtokolja – egy Boeing gépet és a Malév névhez fűződő jogokat –, és amely az orosz tulajdonlás alatt is mindvégig magyar állami tulajdonban volt. Ennek a megoldásnak a nagy vesztese a Malév legnagyobb hitelezője, az orosz Vnyesekonombank lenne, amelynek a magyar légicég mintegy 30 milliárd forinttal tartozik. Ezt egy esetleges csőd esetében gyakorlatilag teljes egészében elbukná, ezért nem is tart egy ilyen változatot elfogadhatónak az orosz fél. Ezt Anatolij Deloveri – aki a Malévban általános vezérigazgató-helyettesként képviseli a Vnyesekonombankot – nyilatkozta a Népszabadságnak. Azonban elmondása szerint a hitelállomány esetleges átszervezéséről már hajlandók tárgyalni. Mint mondta: minden további lépést az új magyar kormánnyal folytatandó tárgyalásoktól tesznek függővé. Vagyis az új Orbán-kormány döntésén múlik, hogy mi lesz a Malév sorsa.

Tervek

Mindenesetre a cégnél addig sem áll le a munka: a pénteki éves rendes közgyűlésen elfogadták a társaság 2009. évi üzleti jelentését, valamint a következő három évre szóló stratégiai tervét. A vállalat a 2009. évi adózott eredménye 24,84 milliárd forint veszteség, az összevont (konszolidált) adózott eredmény pedig 26,82 milliárd forint veszteség volt. Ezzel szemben a most elfogadott hároméves üzleti stratégiának az a célja, hogy 2012-re már 25 millió eurós üzemi nyeresége legyen a légitársaságnak. A cél elérése érdekében a hároméves tervben költségcsökkentés, hatékonyságnövelés, valamint az átalakítások folytatása és a bevételek növelése szerepel. Három év távlatában például 48,8 millió euróval csökkentenék a kiadásokat. A közgyűlés továbbá módosította a Malév Zrt. alapszabályának egyes pontjait, tekintettel az állami tulajdonlásra, és elfogadta a társaság javadalmazási szabályzatát. Az alapszabály-módosítások célja az irányadó jogszabályoknak – például a köztulajdonban álló gazdasági társaságok takarékosabb működéséről szóló törvény rendelkezéseinek – való megfelelés. A Malév reorganizációs tervét még az Európai Bizottságnak is el kell fogadnia, de mint azt Martin Gauss, a légitársaság vezérigazgatója a Világgazdaságnak korábban elmondta: addig is úgy irányítják a céget, mintha elfogadták volna azt, mert más alternatíva nincs. Arról, hogy a piacon hova pozicionálja magát a Malév, a vezérigazgató azt mondta, hogy a fapadosokkal és a hagyományos légitársaságokkal is fel kívánják venni a versenyt, mindezt úgy, hogy az értékesített átlagos jegyárszínvonaluk a fapadosoké felett maradjon. Hozzátette: az elkövetkező években nem emelik érezhetően a jegyárakat.

A Swissair először hozzá hasonló méretű-helyzetű légitárságokkal fuzionálva próbált ezen segíteni (a KLM, a Finnair, a SAS és a Swiss-air alkották volna az Alcazar holdingot), ennek meghiúsulása után a zürichi cég igazgatótanácsa úgy döntött: az „aranykor” idején felhalmozott készpénzvagyonból bevásárolja magát Európa kisebb légitársaságaiba, így erősíti meg piaci pozícióit. Sikerült is 49,5 százalékos tulajdonhoz jutnia a súlyosan veszteséges belga Sabenában, ezenkívül meghatározó kisebbségi részesedést szereznie többek közt a LOT-ban, a TAP Portugalban, a Turkish Airlinesban.

A sorozatos akvizíciók nyomán az ezredfordulóra jelentős adósságot halmozott fel a Swissair csoport, olyannyira hogy a működésében már likviditási problémák mutatkoztak, ez 2001. szeptember 11-e utáni helyzetben fizetésképtelenséggé fokozódott. 2001. október 2-án csődvédelembe menekült, fő hitelezője, az UBS azonban nem volt hajlandó az átütemezésre. Végül a svájci szövetségi kormány két nagy összegű áthidaló hitellel sietett a cég segítségére, ez azonban csak az önfelszámoláshoz volt elegendő – a Sabenát így is csődbiztos likvidálta. Tartozásainak egy részéért cserében a Swissair átadta svájci leányvállalatában, a Crossairben birtokolt 57 százalékos tulajdonrészét az UBS-nek, illetve a Credit Suisse-nek. Ezek után az új tulajdonosú Crossair vette át a Swissair vagyonelemeinek legértékesebb részét: az alkalmazottakat, a flottát, valamint az európai járatokkal kapcsolatos jogokat, a kiürített Swissairt pedig likvidálták.

A Crossairt utóbb átkeresztelték Swiss Internationalre, amelyet 2004-ben a Lufthansa vásárolt föl és integrált holdingjába.

A Swissair először hozzá hasonló méretű-helyzetű légitárságokkal fuzionálva próbált ezen segíteni (a KLM, a Finnair, a SAS és a Swiss-air alkották volna az Alcazar holdingot), ennek meghiúsulása után a zürichi cég igazgatótanácsa úgy döntött: az „aranykor” idején felhalmozott készpénzvagyonból bevásárolja magát Európa kisebb légitársaságaiba, így erősíti meg piaci pozícióit. Sikerült is 49,5 százalékos tulajdonhoz jutnia a súlyosan veszteséges belga Sabenában, ezenkívül meghatározó kisebbségi részesedést szereznie többek közt a LOT-ban, a TAP Portugalban, a Turkish Airlinesban.

A sorozatos akvizíciók nyomán az ezredfordulóra jelentős adósságot halmozott fel a Swissair csoport, olyannyira hogy a működésében már likviditási problémák mutatkoztak, ez 2001. szeptember 11-e utáni helyzetben fizetésképtelenséggé fokozódott. 2001. október 2-án csődvédelembe menekült, fő hitelezője, az UBS azonban nem volt hajlandó az átütemezésre. Végül a svájci szövetségi kormány két nagy összegű áthidaló hitellel sietett a cég segítségére, ez azonban csak az önfelszámoláshoz volt elegendő – a Sabenát így is csődbiztos likvidálta. Tartozásainak egy részéért cserében a Swissair átadta svájci leányvállalatában, a Crossairben birtokolt 57 százalékos tulajdonrészét az UBS-nek, illetve a Credit Suisse-nek. Ezek után az új tulajdonosú Crossair vette át a Swissair vagyonelemeinek legértékesebb részét: az alkalmazottakat, a flottát, valamint az európai járatokkal kapcsolatos jogokat, a kiürített Swissairt pedig likvidálták.

A Crossairt utóbb átkeresztelték Swiss Internationalre, amelyet 2004-ben a Lufthansa vásárolt föl és integrált holdingjába.-->