Csődben a kereskedők harmada
Még akkor is, ha a magánvásárlók nem tudnak vagy nem mernek hitelt felvenni. Emiatt következett be az a fordulat, hogy ma már a piacot gyakorlatilag a vállalati flottavásárlások tartják életben, ám a cégek jóval ritkábban cserélik flottájukat és kevesebb kocsit is rendelnek a korábbiaknál. Jelenleg – márkától függően – 50-70 százalékos a céges vásárlások aránya. Ez a tendencia várhatóan mindaddig megmarad, ameddig a vevőfinanszírozás, ezen belül az ügyfelek hitelfelvételi kedve vissza nem tér.
A Gémosz 320 tagvállalattal indult, de ma már kevesebb mint 200 tagja van. A csökkenés fő oka, hogy az elmúlt másfél évben nagy számban mentek tönkre a kereskedőcégek. Így sok az üres szalon, amelyre vevőt keresnek. Mindez azonban nem okoz meglepetést a szakmában, hiszen Gablini Gábor, a Gémosz elnöke már két éve is ezzel számolt.
A szövetség afféle szeretet-gyűlölet kapcsolatban van a gyártók tulajdonában lévő importőr vállalatokkal. Szuna József felidézi, hogy azok hat éve, amikor összesen 230 ezer új személyautó és kishaszonjármű kelt el, 250-280 ezer darabos piacról szóló jövőképet vetítettek a kereskedők elé. És ennek alapján követelték meg a beruházásokat.
A szakma a kormánytól vár valamiféle piacélénkítő lépést, mert az idei forgalommal nem tartható fenn az üzlet. Ha rövidesen nem fordul meg a trend, a vállalkozók takarékossága miatt előbb a szolgáltatási színvonal csökken, majd felgyorsul a csődhullám – véli Schiller Gábor, az öt márkát forgalmazó Schiller-csoport vezetője.
Mint mondja, azt széles körben tapasztalják, hogy mindazok, akik beruházási hiteleket vettek fel, sorra húzzák le a rolót, mert a forgalomból nem lehet egyszerre üzemeltetni a vállalkozást és törleszteni az adósságot. Nem is csoda, hogy a szakmában a válság kitörése óta 10 ezerrel, nagyjából 50 ezerre esett az alkalmazotti létszám, miután 1100-ról 800-nál kevesebbre zuhant a működő kereskedések száma, a tulajdonosi kör pedig a harmadával csökkent.
Talán a legkevésbé az egy évvel ezelőtti 54 helyett most 50 értékesítési ponttal dolgozó Renault szenvedte meg a krízist: csak egy kereskedő csődölt be. A többi szalont több telephellyel rendelkező vállalkozók zárták be a költségcsökkentés érdekében.
Az ágazatban uralkodó tendenciának megfelelően a Renault Hungária árbevétele is jelentősen esett az elmúlt évben, ám ami az eredményességet illeti, éppen tavaly fordult pozitívra a szaldó. Rosta Gergely, a cég marketingvezetője ugyanakkor kiemelte lapunknak, hogy a nettó árbevétel csak 40 százalékkal lett kisebb, míg a teljes személyautó-piac 60 százalékkal szűkült. Már ez is jó eredmény, ám a társaság több, idejében meghozott döntéssel kerülte el a veszteségességet. Először is jelentősen visszafogták a marketingköltségeket: a tavalyelőtti 1,3 milliárd helyett nagyjából 600 milliót fordítottak reklámokra.
Az is fontos lépés volt, hogy eladták az egyik leányvállalatot, a Renault Budapest Kft.-t, amely 2008-ban 670 millió forintos veszteséget okozott a Renault Hungáriának, emellett csökkentették a béreket.
Ugyancsak jó pozícióban maradt a ma 27 tagú Honda-hálózat is. Csupán két kereskedőjük ment tönkre, de azok is az ingatlanberuházási üzletáguk veszteségei miatt. Amint Reisz János, a Honda Hungary Kft. ügyvezető igazgatója elmondta, a cég eredményessége a korábbi óvatos üzletpolitikának köszönhetően javult az elmúlt évben. Többek között nem mentek bele az erőltetett eladási versenybe: sosem operáltak nullaszázalékos önerővel és 10 éves futamidővel csábító hitelkonstrukciókkal. Így a hálózat nem térdre rogyva várja a jövőt.
A Medián Közvélemény- és Piackutató Intézet által készített országos, reprezentatív felmérés szerint ugyanakkor a lakosság egyre ritkábban viszi márkaszervizekbe az autókat, és ezzel párhuzamosan nő a független, kis autószervizek forgalma. Ugyanakkor noha folyamatosan csökken azok aránya, akik maguk tartják karban autóikat, a személygépkocsi-állomány közel tíz százaléka sosem fordul meg szakműhelyben.
Az Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete és a Magyar Lízingszövetség manapság azt reméli, hogy az új hitelezési szabályok, a forintfinanszírozás kamatcsökkentések által támogatott előtérbe helyezése révén a pénzügyi lízing felé mozdul és megélénkül a forgalom. A pénzügyi lízing esetén a finanszírozó intézet szerepel a jármű tulajdonosaként, és csak a szerződés lejárta után jegyzik be az ügyfelet, míg a hitel esetén a pénzintézetet csak az elidegenítési és terhelési tilalom védi – foglalta össze Lévai Gábor, a Magyar Lízingszövetség főtitkára, hangsúlyozva ugyanakkor, hogy manapság, amikor egy közműtartozás miatt is megindítják a végrehajtási eljárást, a pénzügyi lízing az ügyfél érdekeit védi, hiszen a futamidő lejártáig nem foszthatják meg járművétől.
Az elmúlt évben mintegy 27 ezer kocsi került vissza a finanszírozó intézetekhez, mert az ügyfelek nem törlesztették a részleteket. Arról azonban nincs kimutatás, hány kocsit vettek hitelre azzal a szándékkal, hogy szétszedjék vagy külföldön eladják, majd bejelentsék, hogy ellopták. Ezekben az esetekben az autó teljes értéke, a rá kalkulált kamat, valamint a biztosítási összeg képezi a veszteséget. Szakmai becslés szerint éves szinten nagyjából ezer körül lehet az ily módon eltüntetett járművek száma. VG
