A szárnyaló sólyom

Carlo Guzzi repülőgépmérnök és Giorgio Parodi pilóta nem volt szerelmes a szakmájába: a vasmadarak helyett inkább a vasparipák érdekelték őket. A vonzalom győzött, motorkerékpárgyárat alapítottak.

A Comói-tó partján lévő Mandellóban 1921-re épült fel az üzem, s ma is itt gyártják a Guzzikat, sőt a kutatás-fejlesztés is itt folyik.

A márkalogó választásánál azért a két alapító nem tagadta meg repülős múltját. A szárnyaló sólyomra esett a választásuk. És hogy az üzlethez vajmi keveset értő fiatalemberek mennyire ráéreztek a marketing fontosságára – azonnal a versenyek világát célozták meg, hogy ismertté tegyék a semmiből felbukkanó új márkát. Már az első két saját építésű motorjukat benevezték a Milánó–Nápoly közötti versenyre, ahol 1921. május 28-án a 20. és a 22. helyet szerezték meg. Ezzel a futammal kezdődött a Guzzi 3329 győzelmet, 11 Tourist Trophyt és 14 világbajnoki címet magában foglaló sikersorozata, amely 1957-ben zárult.

A márka gyors növekedését mi sem jelzi jobban, mint hogy 1925-ben már 300 alkalmazottat foglalkoztatott a gyár, és évente 1200 motort építettek. Hogy tovább népszerűsítsék járgányaikat – s nem csak a versenyzés szerelmesei között –, Carlo Guzzi az északi sarkkörig (Norvégia legészakibb pontjáig) utazott motorjával, bizonyítva a masinák strapabíróságát. Az akkor G.T.-nek nevezett modell így megkapta a Norge melléknevet, amelyet stílusosan ma is visel a márka „óriástúrázója”. A versenysikerek, a norvég túra visszhangja, a fejlett technikai megoldások (például a Guzzi alkalmazott először lengőkaros hátsó futóművet 1928-tól) és az 1930-tól épített négyhengeres masinák jóvoltából 1934-re a Moto Guzzi lett a legnagyobb olasz motorkerékpár-gyártó. Ezt a sikert egy évvel később a legendás Isle of Man Tourist Trophy megnyerésével koronázták meg.

A háború súlyosan érintette a céget, de gyorsan felvették az elvesztett fonalat. Az újjáépítés keserves időszakában tömegcikkekre állt át a Guzzi, kétütemű kismotorokat gyártottak. A kilábalás első jelei csak a 40-es évek végétől mutatkoztak, amikor újra nagyobb, 250 köbcentiméteres négyütemű gépeket építettek, s ismét a versenyzésre koncentráltak: 1949-ben Bruno Ruffóval a hátán egy negyedliteres Guzzi nyerte a géposztály első világbajnokságát. A második fénykor az 50-es évekre tehető, egymás után ötször nyerték meg a 250-es vb-t (1953–1957), illetve megszületett a Moto Guzzi V8, amelynek láttán a motorőrültekben megállt az ütő.

A hatvanas évekre azonban általános letargia lett úrrá az olasz motorpiacon, mert beköszöntött az elérhető autók kora. A mai Guzzik szellemi őse mégis ebben a periódusban látta meg a napvilágot: a munka nélkül maradt versenymérnökök megalkották az azóta ikonná vált, léghűtéses, 90 fokos, hosszában beépített V2-est (a köznyelvben használatossal ellentétben nem keresztben, hanem hosszában van beépítve, hiszen a főtengely és masina hossziránya megegyezik). Az erőforrást eredetileg egy új FIAT kisautóba szánták, mégis ez lett a márka legfőbb ismérve. Ekkortól él a Moto Guzzi legtöbbünk által ismert „arca” az olyan modellekkel, mint a V7-es vagy a California. A japán gyártók hódításával (ár és minőség) azonban a Guzzi nem tudta felvenni a versenyt, ezért megmaradt hagyományőrző, stílusos „réteggyártónak”. A 2000-es évek elején az Apriliához került a patinás gyártó, majd négy évvel később az Apriliát felvásárló Piaggio gondos kezeibe „hullott”, ezzel a Guzzinak biztossá vált a jövője. Olyan exkluzív gépeket dobhattak piacra, mint a Griso vagy az MGS–01-es. Az idei nagy újdonság a California 1400-as lesz, amely a márka eddigi legnagyobb lökettérfogatú masinája.

V8: rettegtek az ellenfelek az elképesztő teljesítményű motortól

A gyár történetének talán leghíresebb motorját Giulio Cesare Carcano tervezte. A V8-as 1955–57 között hasított az aszfaltcsíkokon, nyugtalanná téve ellenfeleit. A motor mérnöki bravúr. A blokk négyütemű, nyolchengeres, 500 cm3-es, dupla, felül fekvő vezérműtengellyel, minden hengerhez külön karburátorral. E megoldásoknak hála a gép az akkori viszonyok között elképesztő, 12000-es fordulaton 78 lóerőt préselt ki magából, és 270 km/h volt a végsebessége.

Az 50-es évekre állt talpra a cég, de a nagy váltás 1971-ben jött, amikor az argentin iparmágnás, Alejandro de Tomaso kezébe került a cég, s megszületett a világ első sorozatgyártású hathengeres motorkerékpárja, a Benelli 750 Sei. A kereslet mégis minimálisra csökkent a japán konkurencia erősödése miatt. 1988-tól 1995-ig le is állt a gyártás, majd Andrea Merloni megvásárolta a nevet, s hosszú fejlesztés után, 2002-re elkészült a Tornado és a TNT.

Az érem másik oldala sajnos nem ilyen fényes: 2005-ben a Keewayeket is gyártó Qianjiang kínai óriáscég vette meg a Benellit, a biztos pénzügyi háttér ára pedig az, hogy az oroszlános-csillagos logóval Kínában is készülnek robogók.-->