Városba, vidékre, dagonyába

Az Evoque a Freelanderen alapul, de tervezői megváltoztatták az alkatrészek 70 százalékát. A fejlesztés nehéz feladat volt: át kellett menteni a sorozatgyártásba az LRX tanulmányautó dizájnját, megőrizve közben a klasszikus terepjáró képességet. Az volt a feladat, hogy egy igazi Range Rover érzését keltse az Evoque. Ezt kétségkívül jól megoldották: marcona a pillantás és elegancia, amely új stílust hoz a kategóriába.

Különösen feltűnő ez, ha az X1-essel hasonlítjuk össze, amelyet nem túl tetszetős műanyagokkal rendezett be a BMW. Helykínálat dolgában közel áll egymáshoz a két jármű, hiába nagyobb tíz centivel az X1-es tengelytávja és hoszszúsága, azt elveszi a gépház, benne a hosszirányban álló motorral. A csomagtartókba ugyanannyi fér. A hátsó sor mindkét autóban inkább alkalmas két fő elhelyezésére, mint hároméra, az X1-es ászát, a háromrészes támlát nagyobb belső szélességgel tromfolja le az Evoque. A különbség különösen elöl jelentős. Míg a BMW vezetője és első utasa szorosan egymás mellett ül, az Evoque-ban tágasabb a hely. Kevésbé jó a körkilátás: vaskos D oszlopok, keskeny oldalablakok és apró hátsó szélvédő hozza kilátástalan helyzetbe a pilótát, ezen csak az opcionális tolatókamera segíthet. A BMW karcsúbb tetőoszlopai és nagyobb üvegfelületei valamennyire megkönnyítik a manőverezést.

Az X1-es a kezesebb és fordulékonyabb autó. Nehezen járó, de precíz és jó visszajelzéseket adó kormánya örömmé teszi a kanyarodást, ehhez hozzájárul az alacsony súlypont és a jó súlyelosztás is, nem kevésbé a futómű feszes hangolása. Az útról jövő apró ütések azonban átmennek az utastérre.

Az Evoque-nál lemondtak a kemény rugózásról: az opciós adaptív csillapítás esetén még a feszes Dynamic módban is marad kellő komfort. A Sport program viszont, amely csökkenti a gyenge visszajelzésű kormány rásegítését, a jelek szerint csak azért van, hogy a pénzéért játszhasson valamivel a tulajdonos. Egyébként a kiegyensúlyozott Normál mód is feszesebb jelleggörbére vált, ha szükséges, hiszen éppen ez az adaptív csillapítás értelme. Így egyesül az ügyes agilitás a kellemes komforttal. S hogy keskeny utcácskákban nehézkesebb hajókázni az angol kocsival, az inkább a szélességén múlik.

Laza egyéniségéhez jól illik a 2,2 literes turbódízel, amely ugyan morgós hangú és elinduláskor egy pillanatra gyengélkedik, de aztán annál derekasabban húz. Temperamentuma csak a normál sebességek tartományát túllépve hagy alább. Az X1-es 18d motorja kopogósabb, fürgébben sprintel, de közben kissé erőltetett hatást kelt.

Mackós nyomatéka terepen is előnyére válik a Rovernek. Párviadalról szó sem lehet, mert terepjárónak aligha nevezhető a kis szabad magasságú, illetve rámpaszögű X1-es. Ha vége az útnak, még egy Skoda Octavia Scout is megszorongatja. A Range viszont komoly terepes, küldetésének érzi, hogy elvigyen a világ végére. Míg végigrobog földutakon, megmászik hegyeket és bejárja az erdőt, az X1-es csak szerencsétlenkedik, vigyázva, hogy oda ne üsse a fenéklemezét.

ötletes, kifinomult hobbiterepjáró az X1-es, nagyfokú agilitással, de hiányzik belőle a stílusbiztonság és a minőség, amellyel a BMW megvalósítja az ötleteit. A kemény műanyag akkor sincs rendben, ha a gyártó így hiszi.

ötletes, kifinomult hobbiterepjáró az X1-es, nagyfokú agilitással, de hiányzik belőle a stílusbiztonság és a minőség, amellyel a BMW megvalósítja az ötleteit. A kemény műanyag akkor sincs rendben, ha a gyártó így hiszi. Kompakt SUV-ok kakaskodása A Range Rover Evoque ugyan nem a legsportosabb, de az egyik legsokoldalúbb, és terepen valószínűleg legjobb vetélytársa lesz az X1-esnek. Ráadásul nemcsak az LRX tanulmány dizájnját sikerült teljes mértékben átmenteni a szériába, hanem a felső kategóriás Range-stílust is ebbe az alsóbb szegmensbe. Ez pedig sok vásárlónak lesz valószínűleg fontosabb, mint az Evoque egyéb előnyei, amelyek miatt gyaníthatóan sem az X1-es, sem pedig a Q3-as Audi nem tudja tartani vele a lépést.-->