Nyolc új fogaskerekű kellene

Kiforrott és részletes szaktervezői műszaki dokumentációval is ellátott tervek állnak rendelkezésre a fogaskerekű vasút felújításához, az uniós projektté váláshoz szükséges papírmunkát, így a végleges költség-haszon elemzést pedig egy-két hónap alatt el lehet készíteni, és az engedélyes tervek elkészítéséhez sem kell fél évnél több. A kivitelezés sem tartana sokáig, a legtöbb időt a járművek legyártása igényelné. Jelenleg ez a fővárosban a legjobban kidolgozott, leginkább előrehaladott állapotban levő fejlesztési elképzelés a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, Dorner Lajos szerint. A fogas megmentésén (is) dolgozó VEKE már 2004-2005-ben előállt a terveivel, amelyeket 2007-ben az érintett XII. kerület kérésére részletes tanulmánnyá bővítette. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tavaly nyáron rendelt a beruházáshoz kiegészítő műszaki tanulmányokat  a Főmtervtől.

Dorner Lajos – az eredeti tanulmány egyik szerzője, és a projekt fő gondozója – elmondta, hogy a projekt tartalmazza a fogas pályájának teljes átépítését, – beleértve a vonal által érintett, kis hidak cseréjét és megemelését is –, az áramellátási rendszer és a biztosítóberendezés megújítását, a vonal meghosszabbítását a Széll Kálmán térig, illetve a Normafáig, valamint nyolc új szerelvény vásárlását és a megállók környezetének rehabilitációját. Ám mivel a Normafa környékén az időközben Natura 2000 védettséget kapott terület érintése miatt a környezetvédelmi engedély megszerzése időigényes lehet, elképzelhető a két ütemű megvalósítás is. Az elsőbe a folyó uniós finanszírozási ciklusban még éppen beleférne a fogasléces pályaszakasz, az áramellátás, a biztosítóberendezés rekonstrukciója, és öt jármű vásárlása. A fogas már az első ütemben is a Széll Kálmán térre járna, mert alsó végállomása a budai fonódó projekt részeként hamarosan kiépül, a Szilágyi Erzsébet fasorban pedig már felújították a vágányokat.

Így nem lenne az engedélyezési idő miatt kockázat, és a projekt az úgynevezett uniós kisprojekt kategóriába tartozhatna, amelynek indításához nincs szükség brüsszeli jóváhagyásra. A második ütemben kellene elvezetni a pályát a Széchenyi-hegytől a Normafáig, és megvásárolni a többi járművet. A legjobb megoldás persze az lenne, ha a projektet egyben lehetne megvalósítani, de jelentős kockázat, hogy a következő uniós finanszírozási ciklusban a városi közösségi közlekedési fejlesztésekhez a kormány mai tervei nem rendelnek forrást. Igaz, ez még megváltozhat. A fogassal ki lehetne váltani környezetet károsító, dízelüzemű buszokat.

„Jelen állapotában szinte nem is érdemes fenntartani a fogast. A szerelvények és a pálya rossz műszaki állapota miatt csak 15-20 kilométeres óránkénti sebességgel lehet haladni és a legsűrűbb, hétvégi menetrend is csak 12 perces követést tesz lehetővé. Hét közben 3-4 kétkocsis szerelvény jár, hétvégeken szükség lenne ötre is, de a meglévő hétből ritkán üzemképes ennyi egyszerre. A fogaskerekűt 1973-ban építették ki mostani állapotára, azóta nagyobb karbantartás, fejlesztés nem történt” – mondta Dorner Lajos.

Az egyesület által készített terv szerint a megújítandó vonalra új, kettős üzemmódú szerelvényeket kellene venni. Ezek tulajdonképpen olyan alacsonypadlós villamosok lennének, amelyek kocsijainak a két vége emeltpadlós, hogy elférjen a fogaskerekű hajtás. Egy ilyen jármű értelemszerűen rá tud menni a villamossínekre. (Nem véletlenül szerepel a nyilvántartásban 60-as villamosként.) A világban található fogaskerekűk jelentős része képes fogasléc nélkül, úgynevezett adhéziós üzemben is közlekedni, ahogyan a normál vonatok, villamosok, sőt, egyes szakaszain fogaskerekű metró is van például Lyonban.

A rekonstrukció után akár 7 és fél perces követéssel is haladhatnának az új járművek. Az akkor már óránként 40 kilométeres sebességével lehetne ráterelni a hétköznapi hivatásforgalmat is a hasonló útvonalon közlekedő buszról, az autósokat átcsábítani azonban versenyképes menetidő és szolgáltatási színvonal nélkül hiú ábránd lenne. Dorner Lajos emlékeztetett, hogy a fogast többek között építőanyagok felszállítására is használták, a hegyoldal így épült be, vagyis megtelt olyan intézményekkel és lakóépületekkel, amelyek kényelmes és gyors megközelítésében ismét komoly szerep juthat a fogasnak.

BKK: terítéken, de később
A BKK szándéka szerint a következő, 2014-2020 európai uniós pénzügyi ciklusban megvalósulhasson a fogaskerekű fejlesztése, ezért uniós forrásból már készülnek a megalapozó vizsgálatok és a további tervek, válaszolt a Világgazdaságnak a BKK sajtókommunikációs irodája. Ez év februárjában már elkészült a fejlesztés tanulmányterve és a döntés-előkészítő tanulmány is. Mivel a főváros és a BKK célja is az, hogy nőjön a fogaskerekűt a hivatásforgalomban és a kirándulóforgalomban is használók köre, a terv szerint sor kerül a jelenlegi pálya rekonstrukciójára, a vonal meghosszabbítására a Széll Kálmán térig, illetve a Normafáig, és vásárolnak majd új, fogaskerekű és közúti vasúti üzemben is közlekedni képes új járműveket.