Az útdíjat is sújtja a magyar átok
A Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (FUVOSZ) szerint a használatarányos útdíj (e-útdíj) bevezetése előtt 25 napos valós próbaidőre van szükségük a fuvarozóknak, különben kilométeres sorok alakulhatnak ki a határokon.
Rendszeres úthasználat esetén, ha nem akar minden alkalommal úthasználati jegyet venni a sofőr, kell egy fedélzeti egység (OBU - On Board Unit), ami még mindig nem kapható, pedig csak annak birtokában lehet regisztrálni az Állami Autópálya Kezelőnél. A februári kormányhatározat 25 napos próbaüzemet írt elő, de a felhasználók többségének – 200 ezer magyar rendszámú teherautónak és több tízezer külföldinek – a próbaüzemre csak a fedélzeti eszköz birtokában lesz lehetősége.
A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete, a NiT Hungary főtitkára, Dittel Gábor újabb gondot vetett fel. Mint mondta, a rendkívül magas úthasználati díjat át kellene hárítani a fogyasztókra. Az útdíj azonban előre fizetéses konstrukció, ugyanakkor a fuvaroztatótól sokkal később jön be a pénz, még abban az esetben is, ha sikerül érvényesíteni a díjat a fuvartarifában.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság adatai alapján az egy árufuvarozó vállalkozásra 4,2 jármű jut. Vagyis a hazai árufuvarozó vállalkozások 80 százaléka a piaci viszonyok változásaira legérzékenyebb – többségében családi vállalkozásként működő – mikro- és kis vállalkozás. A használatarányos útdíj július 1-jétől tervezett bevezetése a hazai árufuvarozó vállalkozások számára drasztikus költségnövekedést okoz. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a NiT Hungary számításai szerint a belföldi árufuvarozás önköltsége 25-30 százalékkal emelkedik, ami az amúgy is tőkehiányos vállalkozások többségének ellehetetlenülését eredményezi. A helyzetet súlyosbítja, hogy az útdíjat előre, a fuvarozás megkezdése előtt kell fizetni, az ellenérték viszont csak 30-60, sok esetben 90 nap elteltével érkezik meg. A reális feltételekkel elérhető forgóeszköz hitel hiányában a jelenlegi működés finanszírozása is nehézséget jelent, a várható költségemelkedés szinte megoldhatatlan feladat elé állítja a fuvarozó vállalkozásokat.
A legtöbb hasonló díjszedési rendszert alkalmazó európai uniós tagállamban az OBU fedélzeti egységeket néhány euró letéti díj ellenében ingyenesen bocsátják a felhasználók rendelkezésére. Hazánkban az eszközt meg kell vásárolniuk a vállalkozásoknak. Az egységek áfamentes ára kiépítettségtől függően darabonként 30-50 ezer forint. Az átlagos üzemben tartott járműszámból kiindulva egy kisvállalkozás esetén önmagában az eszközbeszerzési költség is százezer forintos nagyságrendet jelent. Ennek az egyösszegű beruházási költségnek megfizetése sok vállalkozás részére komoly anyagi terhet jelent.
Ezért az MKFE valamint a NiT Hungary két hete egy olyan, a fedélzeti egység beszerzésének támogatását célzó pályázat kiírását javasolta Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszternek, amely a közúti közlekedési szolgáltató mikro- és kisvállalkozások részére az eszköz beszerzéshez 70 százalékos vissza nem térítendő támogatást nyújt. A két szakmai szervezet számításai szerint 300 millió forintos támogatási keretből 15 ezer eszköz kedvezményes beszerzési lehetősége biztosítható, így 4-5 ezer mikro- és kisvállalkozás támogatása teremthető meg.
Dittel Gábor elmondta még, hogy a rendszer életbe léptetése előtt az általánosan OBU-nak hívott és nem kapható fedélzeti használatát még el kellene sajátítaniuk a sofőröknek, nem is beszélve a munkaszerződések módosításáról. Erre azért lesz szükség, mert ha a négytengelyes kamionszerelvényről leakasztják a pótkocsit, a vontató pedig elmegy egy másik telephelyre egy másik utánfutóért, akkor már csak két tengelyen megy és át kell jelentkeznie az OBU-val arra a távra. Ha a sofőr elfelejti, a tulajdonosnak okoz fölösleges költséget, így a munkaszerződésnek tartalmaznia kell a gépkocsivezető kártérítési kötelezettségét is. Az új, Európában a legmagasabbak közé tartozó útdíjak miatt ugyanakkor várható, hogy lesznek olyan fuvarozók, amelyek a volt Jugoszlávián át elkerülik hazánkat. A drága díjnak viszont megvan az az előnye, hogy azok a szlovák fuvarozók, akik Kassa és Pozsony között inkább a magyar autópályát választották, nem jönnek át a határon.
Támogattatnák a vízi és vasúti szállítást
Ne kelljen útdíjat fizetniük az intermodális logisztikai központok 70 kilométeres körzetében a teherjárműveknek, ha vasúti vagy vízi áruszállítási rendszereket szolgálnak ki – javasolta a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, amely szerint nem elég az e-útdíj bevezetése ahhoz, hogy a fuvarozók a környezetbarát vasút-víziút-közúti kombinált szállítási módot válasszák.A ro-la vonatokon jórészt azok a török kamionok utaztak át Magyarországon, amelyeknek a közútra nem volt tranzitengedélyük – mondta el lapunknak Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkára.
Mivel vasúton többe került az ország átszelése, mint közúton, a ro-la „csúcsidejében” is a tranzit kamionforgalom mindössze 5-6 százaléka ment a síneken.
A ro-la vonatokon jórészt azok a török kamionok utaztak át Magyarországon, amelyeknek a közútra nem volt tranzitengedélyük – mondta el lapunknak Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkára.
Mivel vasúton többe került az ország átszelése, mint közúton, a ro-la „csúcsidejében” is a tranzit kamionforgalom mindössze 5-6 százaléka ment a síneken.-->
