Skoda: Észrevétlenül felfrissült a cseh óriás

Az 1991 óta a VW-konszern égisze alá tartozó Škoda imidzse időközben olyannyira megerősödött, hogy már a közép- és felső-közép kategóriában is jól cseng a cseh márkanév. Legalábbis erről tanúskodnak a Superb eladási adatai, melyből 2001-es bemutatkozásától napjainkig mintegy 600 ezer darabot értékesítettek. A tavalyi 109 100 példány 40 százaléka a kínai piacon talált gazdára.

Persze az „ilyen nagy és tágas autót senki nem ad ennyiért” sikerrecept kétség kívül döntő szerepet játszik a népszerűségében. Akárhányadik alkalommal ülök bele, mindig leesik az állam a grandiózus belsőtől: az ausztriai menetpróbára egy frissítés előtti Superb hátsó ülésén utazva kinyújtott lábbal sem értem hozzá az elsőhöz – családosoknak megváltás lehet, hogy a kisgyerek nem tudja összerugdosni a támla hátulját. Mindenesetre így alkalmam nyílt közvetlenül összehasonlítani a korábbi utasteret az újjal. Annak ellenére, hogy új a három- és négyküllős kormány, illetve vannak friss kárpitok és dekorbetétek, az összhatás ugyanolyan maradt. Az extralista automata parkolóasszisztenssel, kulcs nélküli nyitással és indítással, valamint integrált napelemcellás napfénytetővel (álló motornál árammal látja el a szellőzőrendszert és 25 százalékkal csökkentheti az utastér hőmérsékletét) bővült. Ezenkívül, aki sofőrös limuzinként használja a Superbet, mostantól hátulról is tudja elektromosan állítani az anyósülést a vállrészén elhelyezett kapcsolókkal.

Ami a külcsínt illeti, a lehetőségekhez mérten igyekeztek átültetni a Škoda friss arculati elemeit a Superbre. A korábbinál szögletesebbé, egyúttal hangsúlyosabbá is vált a hűtőmaszk, mely az áttervezett motorháztetővel és az új márkajelzéssel együtt karvalyszerű megjelenést kölcsönöz az autónak. A tágra nyílt szemeket pedig a bi-xenon fényszóró megrendelése esetén LED-es nappali menetfény és index egészíti ki.

Hátul tetszetősebb lámpatestet rajzoltak a limuzinnak, de még mindig a kombié a szebb, a lökhárítókkal és a keréktárcsákkal is molyoltak kicsit a tervezők, továbbá megjelent két új színárnyalat a kínálatban. A Sedan esetében egyszerűbbé tették a Twindoor csomagtérajtó kezelését (az egyik kapcsolóval szimplán a fedél, míg a másikat megnyomva a hátsó szélvédővel együtt a teljes ötödik ajtó nyitható), míg a kombié opcióként gombnyomásra, motorosan nyílik-záródik. Mögöttük bődületes méretű, 595/1700, illetve 633/1865 literes poggyásztér tárul fel.

A négyféle benzinest és három dízelmotort felvonultató kínálat alapvetően nem változott. Ugyanakkor az 1.4 TSI-t és az összes TDI-t szériában start-stop rendszerrel és fékenergia visszanyeréssel látták el, tovább mérsékelve a fogyasztásukat. Szélesebb körben érhetők el a hat- vagy hétfokozatú duplakuplungos automaták és a negyedik generációs Haldex-kuplungos összkerékhajtás is. Utóbbi a 3.6 V6 FSI csúcsmodellhez alapáron jár, de ezentúl az 1,8-as benzines, valamint a 2,0 literes, 140 és 170 lóerős dízelmotorhoz ugyancsak konfigurálható.

Ismerkedésünket a legtakarékosabb 1.6 TDI GreenLine változattal kezdtük – optimalizált légellenállás, alacsony gördülési ellenállású abroncsok. Eleinte a 105 lóerős gázolajos érezhetően küzd és nehézkesen lódítja meg a másfél tonnás tömeget. Kétezres fordulat környékén azonban összekapja magát, a turbólyukból kilépve kellemesen húz és tisztességesen viszi a Superbet – mondjuk a kombi 563 kilós terhelhetőségét jobb nem maradéktalanul kihasználni. Tehát a szokásosnál hosszabban kell pörgetni a motort és dízelhez képest viszonylag sokat kapcsolgatni az immár hatfokozatú sebességváltóval, de szerencsére a kar könnyedén jár és pontosan megvezetett. Ennek ellenére még így is rendkívül gazdaságos, a fedélzeti számítógép információja szerint alig ivott többet 5,0 liternél.

A 3.6 V6 FSI kivitel viszont 260 lóerővel és 350 Nm-es nyomatékkal 6,5 másodperc alatt ugrik százra, és 250 km/óra a vége. Közben a hatfokozatú DSG villámgyorsan kapcsolgat (a kormány mögötti fülekkel is vezérelhető) és a szűk hengerszögű VR6-os szépen gurgulázik. A németesen feszes futóművel és a négykerékhajtással jól kanyarodik, de az 1,7 tonna húzza az ív külseje felé, úgyhogy forszírozott tempónál már tapadásért sírnak a gumik. Meglepő viszont, hogy nem éppen kíméletes használat mellett beérte 11,0 liter körüli fogyasztással. Végül hazafelé rövid ideig vezettem a korábbi Superbet a 140 lóerős 2.0 TDI gázolajossal. Mifelénk nem véletlenül ez a legnépszerűbb motorváltozat (tavaly az eladások 38 százalékát tette ki), hiszen megnyerő képességeket biztosít és egyben racionális választás. Vezetni pedig pontosan ugyanolyan, mint az újat: magától értetődő és természetes.
Persze nem véletlen, hogy a mérnökök csak finoman átmasszírozták a Superbet, mivel már 2015-ben érkezik a harmadik generáció.

A Škoda eladási tervei: legyen Ön is milliomos!

Tavaly 939 200 darabos mennyiséggel zsinórban nyolcadik alkalommal döntött értékesítési rekordot a Škoda. Nem úgy tűnik, hogy az idei évre a cseh márka kifogyna a lendületből: nyolc teljesen új, vagy ráncfelvarrott modell bevezetését tervezik. 2015-ig teljesen meg kívánja újítani a kínálatát és új szegmensekbe lép be a Škoda, addig átlagosan fél évente lépnek piacra új termékkel. Így aztán 2018-ra már 1,5 millió darab személyautó eladása a kitűzött cél. Egyébként az eredeti Škoda Superb 1934 és 1949 között, Mladá Boleslavban gyártott luxusautó volt. Készült négy és hatszemélyes szedán, majd később kabrió is, az utolsó Superb 5,7 méteres hosszával már az akkori Rolls Royce Ghosttal vetekedett. Ez már a kezdetben használt soros hathengeres helyett V8-as motort kapott.