Az eladásokban – nem meglepő módon – a június és a július jelentette a tetőpontot, 257, illetve 242 eladott járművel, ám ezek is csak néhány darabos növekedést jelentettek az egy évvel korábbi adatokhoz képest. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) adatai szerint ugyanakkor tavaly 6161 használt motor kapott új rendszámot hazánkban, vagyis egy újonnan eladott kétkerekűre csaknem három, magánimport útján behozott gép jutott. Ezzel együtt biztató, hogy utoljára 2010-ben adtak el több motorkerékpárt Magyarországon, mint tavaly, és várhatóan szerényebb ütemben bár, de idén is növekedhetnek az eladások.
A magánimport jelentőségét egyébként jól alátámasztják a nyilvántartásban szereplő motorokra vonatkozó adatok is, hiszen a forgalomban lévő járművek száma 2008 óta folyamatosan és stabilan emelkedik. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint 2014 végén már 161,5 ezer motor közlekedett az utakon, ez pont 20 ezerrel több a 2008-as mennyiségnél: ekkora növekedést pedig az újonnan vett járművek mennyisége messze nem indokol.
A magánimport évek óta tartó, meghatározó szerepe persze egyáltalán nem meglepő. Nyugat-Európában ugyanis több piacon is olcsóbbak a használt motorok, mint Magyarországon, emellett könnyen lehet enyhén hiányos vagy sérült, viszonylag kis költséggel talpra állítható példányokat találni, akár továbbértékesítés céljára is. Különösen igaz ez a magyar vásárlók által kedvelt, 500-600 köbcentis utcai motorokra, amelyekből egy tízévesnél kicsit öregebb példány már néhány százezer forintból megvehető és forgalomba is helyezhető. Ezzel szemben egy új motor ára a regisztrációs mértéke és a gyenge forint miatt relatíve magas, a fenntartási költségei pedig vetekedhetnek egy autóéval. Ráadásul azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy annak idején a devizaalapú jármű-finanszírozással a motorvásárlók közül is sokan megégették magukat, ami szintén visszatartó erő lehet.
A magas regisztrációs adó mellett a piac másik, régen húzódó problémáját az 50 köbcentinél alacsonyabb lökettérfogatú motorok nyilvántartása jelenti: a jelenlegi rendszer szerint ugyanis ezeknél a gépeknél elég egy adásvételi szerződés és egy biztosítási csekk a forgalomban tartáshoz, ami egyrészt gyakorlatilag lehetetlenné teszi az azonosítást, másrészt ezt a helyzetet kihasználva nagyobb – jellemzően 80–150 köbcentis – motorok is szaladgálnak rendszám nélkül az utakon, hiszen első látásra lehetetlen megállapítani a valós lökettérfogatukat. Az MGE ezért – mint ahogy az a szervezet napokban tartott sajtótájékoztatóján is elhangzott – továbbra is szükségesnek tartja az 50 köbcentis motorok nyilvántartásának bevezetését, erre megoldás lehetne a biztosítók által kibocsátott rendszámtábla.
